Эксперт № 40 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

Наконец, несколько заказов на самолеты Superjet, как в стандартной версии, так и в VIP-компоновке, разместили российские госструктуры. Уже известно, что один такой лайнер будет эксплуатироваться авиакомпанией «Русджет» в интересах «Рособоронэкспорта» и еще один — администрацией Чечни. «Это личное распоряжение Кадырова, — говорит замминистра транспорта Чечни Альви Шахгириев . — Республика намерена закупить до восьми таких самолетов и передать их в авиакомпанию “Грозный авиа”». В целом же портфель заказов ГСС (за вычетом поставленных самолетов) уже превысил две сотни, из которых 131 — твердые контракты. Теперь самое главное для нашего производителя — выдержать производственный план, предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в год.

Таблица 2:

Кто активнее всех незаконно использовал господдержку

Один дорогой, второй тяжелый

В следующем году канадская корпорация Bombardier может начать поставки на мировой рынок своего нового самолета C-Series — CS100, рассчитанного на 110–136 мест. Предполагалось, что этот лайнер поднимется в воздухе в конце 2012-го, однако впоследствии дата первого полета была перенесена сначала на конец июля 2013 года, потом — на конец августа. В конечном итоге CS100 смог оторваться от взлетной полосы лишь в середине сентября. Все это произошло из-за того, что инженеры Bombardier не успели вовремя отладить работу бортовых систем. Правда, глава подразделения коммерческих самолетов корпорации Мишель Аркамон

всегда подчеркивал: его «не пугает, что компании нужно немного больше времени для того, чтобы завершить необходимую интеграцию оборудования». Зато это испугало заказчиков. С начала задержек Bombardier уже потеряла три контракта. В частности, свой заказ аннулировала авиакомпания SAS. А другой крупный авиаперевозчик — Republic Airways Holdings, заказавший сразу 40 самолетов C-Series, — даже не счел нужным скрыть свой пессимизм относительно хода программы. Глава холдинга Брайан Бедфорд прямо заявил, что этот проект может постигнуть та же участь, что и Boeing 717, который просуществовал на рынке всего восемь лет и в 2006 году был снят с производства. Кстати, сама Republic Airways Holdings вместо C-Series в конечном итоге заказала более вместительные Airbus A320NEO.

И хотя первый полет CS100 вроде бы прошел удачно (было только одно сообщение об ошибке, хотя ожидали пять-десять), настроения заказчиков это не изменило. Сейчас в портфеле Bombardier всего 73 твердых контракта на CS100 и еще 114 твердых заказов на более вместительные CS300 (на 160 мест). Но это неприлично мало для производителя с мировым именем, выпускающего самолеты более полувека. По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва- Хази , главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль- Бакер , пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

На свой новый CS100 Bombardier набрала лишь около 70 твердых заказов, что неприлично мало для корпорации, выпускающей гражданские самолеты более полувека

Фото: АР

Целый ряд экспертов полагает, что большая часть клиентов, намеревавшихся приобрести CS100, в конечном итоге сделает выбор в пользу его прямого конкурента — бразильского Embraer. Три месяца назад эта корпорация начала работать над созданием нового поколения своих региональных самолетов — E-Jets E2. Семейство включает три модели, рассчитанные на перевозку 90, 114 и 144 пассажиров. Предполагается, что первый лайнер E-190 E2 поднимется в воздух уже через три года, а еще через год начнутся поставки в авиакомпании. На самом деле E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. В общей сложности бразильцы смогли набрать 215 твердых заказов на все семейство E-Jets E2. Но вот количество заказчиков, а их пока всего четыре, оставляет желать лучшего. Впрочем, весьма осторожный интерес к новому семейству бразильских самолетов объясняется тем, что они будут тяжелее своих предшественников, а это может создать определенные проблемы в эксплуатации. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров. Но Embraer лишь выразила надежду, что американским авиаперевозчикам удастся решить разногласия с профсоюзами, и такой параметр, как максимальная взлетная масса, перестанет быть камнем преткновения. Впрочем, никто не сомневается, что бразильцы все-таки смогут сделать относительно конкурентоспособный лайнер. Чего нельзя сказать о китайцах и японцах.

Китайский конкурент российского SSJ до сих пор не прошел сертификацию

Фото: ИТАР-ТАСС

Тигр не готов к прыжку

На то, что китайскому авиапрому трудно будет сделать новый пассажирский самолет, скептики указывали еще десять лет назад. Именно тогда в КНР стартовала программа создания регионального реактивного лайнера ARJ-21 — прямого конкурента нашего SSJ. Свой первый полет китайский самолет совершил еще в 2008 году, но испытания до сих пор не закончены. Как заявляют разработчики ARJ-21 из корпорации COMAC, сейчас эта машина прошла примерно три четверти всех необходимых ратификационных тестов и выполнила две трети полетов в рамках сертификационных испытаний. В общей сложности четыре летных экземпляра ARJ-21 налетали уже свыше 3,6 тыс. часов. Проблема, однако, в том, что с каждым новым полетом все очевиднее становится нехватка технологических знаний у китайских авиаконструкторов. Сначала они вынуждены были переделать внутреннюю компоновку лайнера и заменить некоторые подсистемы, а теперь занялись модернизацией шасси, которое, как оказалось, не может выдержать утяжеленный самолет. К тому же неожиданно выяснилось, что в КНР не хватает не только высокопрофессиональных авиационных инженеров, но и специалистов по сертификации самолетов, которые могли бы подтвердить правильность выбранных конструкторских решений. «Для Администрации гражданской авиации Китая, которая проводит сертификацию ARJ-21, это первый опыт работы такого рода: никогда раньше они этим не занимались, поэтому все идет очень медленно», — сообщил нам на условиях анонимности один из китайских авиационных экспертов. В результате в конце августа окончание сертификационных испытаний ARJ-21 китайцы в очередной раз перенесли еще на год. Если в ноябре прошлого года главный конструктор лайнера Цзюн Чэнь говорил, что испытания завершатся в первой половине 2013-го, то теперь в качестве новой даты называют уже вторую половину будущего года. Специалисты сходятся во мнении, что дальнейшая задержка с ARJ-21 не только испортит репутацию COMAC, но и крайне негативно отразится на перспективах другого проекта этой корпорации — лайнере С919 (на 168–190 пассажиров), создание которого также выбилось из графика.

Таблица 3:

Цены и заказы на новые и ремоторизованные авиалайнеры

На днях стало известно, что первый полет С919 перенесен с 2014-го на 2015 год из-за затруднений в разработке, а начало поставок отложено до 2018 или 2019 года. Как заявил The China Daily академик и глава экспертного

комитета при проекте С919 Чжан Яньчжунь , «проблемы с разработкой этого летательного аппарата связаны с недостатком опыта у китайских рабочих и инженеров в строительстве самолетов». «За исключением двигателей и центральных отсеков крыла основная часть деталей к лайнеру производится в Китае, и с этим у нас есть определенные сложности. А в целом проект развивается хорошо», — заявил китайский академик. Но это лукавство. Ни для кого не секрет, что С919 и ARJ-21 создают одни и те же конструкторы. Буквально полтора месяца назад руководство COMAC приказало им работать по 12 часов шесть дней в неделю. Однако на качестве работы такой режим, судя по всему, в ближайшее время не отразится. И понятно почему. Еще в начале нынешнего года буквально все, включая самих конструкторов С919 и заказчиков этого самолета, уверенно говорили, что при изготовлении лайнера будут широко применяться композитные материалы, в частности в планере и фюзеляже. Эти материалы должны были обеспечить новому китайскому самолету определенное конкурентное преимущество перед модернизированными версиями Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO, фюзеляжи которых разрабатывались несколько десятилетий назад. Но три месяца назад руководство COMAC вынуждено было признать, что инженеры корпорации просто не могут сделать композитный фюзеляж, поэтому он будет выполнен из алюминиевых сплавов — как на самолетах тридцатилетней давности. Это означает, что, даже если китайцы в конце концов смогут поднять в воздух свой С919, никакой серьезной конкуренции ни ремоторизованным американским и европейским самолетам, ни новым российским и канадским он составить в принципе не сможет.

Примерно так же обстоят дела и в авиапроме Японии. Эта страна еще в начале прошлого десятилетия объявила о намерении создать свой первый пассажирский реактивный самолет — Mitsubishi Regional Jet (MRJ), в котором должны были широко применяться композиты. Но с тех пор японцы уже как минимум пять раз срывали сроки первого полета нового лайнера, а вместо композитного фюзеляжа в конце концов приняли решение делать алюминиевый. Последний раз Mitsubishi объявила об отсрочке первого полета в конце июня, в связи с задержками с приобретением ключевых компонентов у иностранных производителей. Точнее говоря, не был готов двигатель. В частности, выяснилось, что силовая установка «страдает некоторыми термическими повреждениями» и поэтому ее необходимо доработать. Сколько на это потребуется времени, можно только гадать. На вопросы журналистов о состоянии проекта MRJ представители Mitsubishi лишь ответили, что «в компании пересматривают график программы, но какие-то более конкретные заявления по этому поводу будут сделаны в течение нескольких недель». Ясно одно: первый полет MRJ в лучшем случае состоится в будущем году, а первые поставки — полтора-два года спустя. Это обстоятельство уже привело к тому, что количество заказов на MRJ начало сокращаться: если два года назад их было около 200, то сейчас только 165. В частности, свой договор на пять лайнеров аннулировала гонконгская ANI Group. Под большим вопросом и контракт на 100 самолетов со Sky West, которая пока все еще склоняется в пользу Embraer. Не менее пессимистично настроен и крупнейший авиаперевозчик Японии — Japan Airlines (JAR). Руководство авиакомпании прямо заявило, что не намерено включать в свой парк самолеты MRJ, так как сомневается в низкой стоимости этих лайнеров и низких затратах на их эксплуатацию.

Поддержать субсидией

Итак, из всех новых самолетов, которые создаются в мире, серьезную конкуренцию SSJ могут составить только Bombardier CS100 и две младшие модели бразильского семейства Embraer E-Jets E2. Наш лайнер по своим техническим характеристикам не только не уступает бразильцам и канадцам, но по ряду параметров и превосходит их. Однако чтобы увеличить продажи и потеснить Бразилию с Канадой на мировом рынке, этого недостаточно. Необходимо резко расширить меры государственной поддержки — как самого производителя самолетов, так и их покупателей на внутреннем и внешнем рынках. Тем более что все наши конкуренты, несмотря на членство в ВТО, именно так и поступают. По данным этой организации, только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд долларов, для Boeing — 5,3 млрд долларов, для Embraer — 4,5 млрд долларов и 2,9 млрд долларов для Bombardier. А недоказанная — в разы выше. У нас же дело обстоит с точностью до наоборот. Если брать тот же SSJ, то на всю программу его создания было потрачено 1,8 млрд долларов. И примерно три четверти этой суммы профинансировано из внебюджетных источников. Причем, как говорят в ГСС, средняя ставка по кредитному портфелю составила 7%, что соответствовало среднерыночным показателям. Очень важно и то, что в России сейчас крайне высока стоимость фондирования (8–10% против 3% за рубежом), а эффективной системы экспортного кредитования толком не существует. На Западе экспортные кредитные агентства и банки при организации лизинга самолетов подчас предлагают ставки в два-три раза ниже рыночных, и ВТО это нисколько не смущает. «Авиакомпаниям по существу все равно, какой логотип стоит на самолете, если он сертифицирован по всем стандартам, — говорит глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев . — Для них он лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая цену самолета и размер лизинговой ставки». И если финансовые условия приобретения наших лайнеров хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем оказаться в ситуации, когда наш авиапром будет создавать выдающиеся с технической точки зрения продукты, которые никто просто не сможет купить. Чтобы этого не произошло, нам необходимо разработать механизмы субсидирования лизинга, которые соответствовали бы нормам ВТО и давали бы российским производителям возможность реально конкурировать в мире по такому показателю, как стоимость владения самолетом.

: Александр ИвантерГлава

Александр Ивантер

Глава Промсвязьбанка Артем Констандян рассказывает, как обеспечить высокую рентабельность финансового института в стагнирующей экономике, чем его тревожат микрофинансовые организации и почему о быстром снижении процентных ставок в России не стоит даже мечтать

Президент Промсвязьбанка Артем Констандян

Фото: Виктор Зажигин

— В первом полугодии Промсвязьбанк показал неплохой рост чистой прибыли — на 18 процентов к январю– июню 2012 года, и это на фоне ухудшения макроэкономической обстановки. Экономике становится хуже, а банку — лучше. Как это происходит? Приоткройте завесу тайны.