Эксперт № 50 (2013)
Шрифт:
Обнаружены и неблагополучные районы периферии, такие как Бирюлево, Гольяново. Они были сформированы как места проживания пролетариата и с точки зрения социальной экологии давно неблагополучны. Накладывает свой отпечаток и транспортная изолированность: там нет метро и всего пара въездов-выездов. Низкая стоимость недвижимости предопределяет невозможность уехать из такого района.
Но в целом число проблемных районов не так уж и велико. Еще двадцать лет назад было модно предрекать панельным микрорайонам судьбу гетто, однако этого не произошло. Не произошло во многом за счет «социалистической» структуры большинства микрорайонов — открытой, продуваемой. Сама форма пространства предполагает достаточную однородность
Главный месседж исследования прозвучал так: нужна ясная градостроительная политика по отношению к периферии, позволяющая сохранить лучшие черты этой среды и при этом внести в нее новое качество. Приоритетом должно стать не строительство новых квадратных метров, а обустройство среды. И каждый район, несмотря на внешнюю похожесть, требует постановки своего диагноза и своего метода лечения.
Межевание и озаборивание
Исследование «Археология периферии» помогло пролить свет на ряд узкоспециальных на первый взгляд тем. Например, оказалось, что в Москве сейчас проходит ускоренное межевание территорий в сложившихся микрорайонах. Устанавливаются границы для каждого здания, и в будущем эти участки земли будут переданы в собственность или взяты в аренду жителями домов. Кажется, что процесс межевания не касается простых жителей многоэтажек, но это не так. Последствия межевания могут быть весьма серьезными.
Московское правительство тратит огромные деньги на развязки и расширение улиц, но без целостной стратегии вряд ли это даст существенный результат
Фото: Юрий Пальмин
Обычно преимущества размежеванных территорий объясняют тем, что обладание земельным участком позволит жителям зарабатывать. На самом деле возможности монетизации придомовой территории очень невелики. По сути, возможность только одна — размещение платной парковки, но это работает только для ограниченного количества зданий. Другая возможная выгода связана с возможностями надстройки-пристройки помещений, но по факту в Москве из-за сложностей с согласованиями надстроено считаное число домов.
Наконец, иногда говорят, что собственный земельный участок позволит через какое-то время снести многоквартирное здание и построить новый дом. Однако это чистая утопия. Московский многоквартирный дом слишком велик (в среднем 250 квартир) и пестр по социальному составу и финансовому положению жильцов. В частной собственности находится порядка 80% квартир, остальные в найме у города. Люди не хотят участвовать в управлении своим домом: по данным ВЦИОМ, даже на собрания жильцов приходит не более 10%. Так что сложные проекты сноса-строительства вряд ли грозят большинству многоэтажек. Чуть ли не единственная выгода для жильцов от межевания связана с защитой от точечной застройки: если участок в собственности или в аренде, то город не может его отдать под застройку.
Еще один мотив для объяснения межевания: «так принято во всем мире» — не выдерживает критики. Например, во Франции в районах социального жилья не делают межевание участков под отдельными домами. Кстати, в московских многоквартирных домах в социальном найме порядка 20% квартир. В Сингапуре в частной собственности примерно 30% земли, а 70% остается общественной. Текущие столичные нормы межевания предполагают обратную пропорцию: 70% территории микрорайона распределяется по зданиям, а общественной остается лишь 30%. Для сравнения: в Германии часто проводят границу участка всего в метре от отмостков здания.
Зачем же тогда город проводит ускоренное межевание? У власти есть четыре резона. Первое: увеличение налоговой базы.
Для городской среды советских микрорайонов процесс межевания может оказаться разрушительным. Одно из главных достоинств такого типа застройки — связанность и доступность единой территории микрорайона. В предельном случае микрорайон — это город-парк, где среди леса стоят отдельные здания. После межевания может начаться выгораживание заборами отдельных зданий, и через какое-то время мы получим фрагментированную, разорванную на кусочки территорию. При этом будет потеряна и ее управляемость.
Сказанное выше не означает, что межевание — априори вредный процесс. Просто для такого специфического объекта, как «социалистический» микрорайон, нужен очень тонкий, продуманный подход. Пока же мы имеем форсированную, плохо продуманную кампанию. Позиция городских властей по этому вопросу не обнародована, тема не обсуждается с населением и экспертами, получить информацию из профильных департаментов невозможно. При таком подходе мы наверняка на выходе получим запутанную ситуацию, причем текущие выгоды померкнут перед долгосрочными потерями.
Москву не сделать городом, удобным для автомобилистов
Ключевой вопрос, стоящий перед столичным правительством, — попытка предотвратить грозящий городу транспортный коллапс. Уже сейчас метро перегружено на 20%, наземный транспорт — на 22%, пригородные электрички — на 32%. Перегруженность улично-дорожной сети оценивается в 42%. Причем ситуация постоянно ухудшается, поскольку московский автопарк растет на 5% ежегодно.
В сфере общественного транспорта основная ставка делается на три мегапроекта. Во-первых, развитие метрополитена. С 2011-го по 2015 год должно быть построено 34 новые станции и 75 км путей. К 2020 году метро вырастет на 50% по сравнению со своим нынешним состоянием: добавится 70 станций и 158 км путей. Столь высоки темпы строительства метро только в Китае, так что к 2020 году Москва догонит по длине метро Лондона. К слову, согласно Генплану 1971 года, на такие показатели Московский метрополитен должен был выйти к 1991 году. То есть речь идет не столько о рывке в будущее, сколько о наверстывании отставания, копившегося десятилетиями.
Во-вторых, в 2015 году должно заработать Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое можно назвать наземным метро. В год по бывшей грузовой железной дороге будут перевозить до 250 млн человек. МКМЖД будет состоять из 31 станции, причем 12 из них будут иметь пересадки на обычный метрополитен, а еще шесть — на радиальные электрички. МКМЖД и метро будут иметь единые билеты, в час пик интервал между поездами будет менее пяти минут. С точки зрения градостроительства МКМЖД может иметь для города крайне важное значение. Вокруг дороги располагаются слабо застроенные территории, где могли бы разместиться новые офисные комплексы и другие центры приложения труда. Речь может идти даже о формировании целого пояса из новых локальных центров, которые оттянут рабочие места из центра и коренным образом изменят характер транспортного передвижения в городе. Впрочем, создание таких локальных центров займет не менее десяти лет.