Эксперт № 50 (2013)
Шрифт:
Пока вхождение на новые борта идет нелегко. «У нас не хватает двух компетенций. Во-первых, компетенции системного интегратора, поэтому мы не попали на SSJ. И сейчас с трудом пробиваемся на МС-21. Мы просто не смогли сделать предложения по целостным системам. Запад уже давно перешел на закупку авиапроизводителями систем под ключ, в России этот переход происходит сейчас. Во-вторых, по некоторым системам у нас есть серийные заводы, но нет разработчиков», — объясняет Максим Кузюк.
Локализованное шасси
Для ускорения производства новых изделий «Авиационное оборудование» ищет зарубежных партнеров. Уже с 2014 года предприятие начнет серийное производство элементов шасси для SSJ-100 в партнерстве с французской компанией Messier-Bugatti-Dowty — крупнейшим в мире производителем взлетно-посадочных систем для воздушных судов.
Пока производство шасси организуется по документации французов,
«Авиационное оборудование» в следующем году изменит привычную производственную модель, но будет вынуждено сохранить у себя все этапы обработки
Уже есть договоренность с Messier-Bugatti-Dowty об организации полной сборки, сейчас предстоит квалифицировать процессы — доказать соблюдение норм на каждом этапе производства. Самарский «Авиаагрегат», на котором будет производиться шасси, уже прошел третий этап получения международного сертификата производства, сейчас проходит сертификацию поставщика. На «Авиаагрегате» начата модернизация участков металлургического производства: сварки, термообработки, упрочнения деталей, изготовления трубопроводов; приобретается новое оборудование: установка пневмо-динамического упрочнения, три вакуумные печи и комплексная электронно-лучевая установка для сварки деталей и термообработки мало- и крупногабаритных шасси. Общий объем финансирования проекта, рассчитанного до 2018 года, составляет 676 млн рублей. Всего «Авиаагрегат» намерен до 2020 года инвестировать в модернизацию и техническое перевооружение производства около 4,5 млрд рублей. Коллеги — Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) — до 2018 года намерены вложить в техническое перевооружение более 765,5 млн рублей за счет средств холдинга и инвестиций в рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года».
Второй проект холдинга — с Boeing и UTC Aerospace Systems, которая поставляет опоры шасси для Boеing 737 Max. Холдинг договорился рассмотреть возможность локализации части деталей, прежде всего титановых, в России. Это тоже пока не задействует конструкторские компетенции, но позволяет загружать производство и приводить его в соответствие с зарубежными стандартами. «Мы работаем с Boeing над освоением производства и выстраиванием эффективных процессов по его документации. Наши партнеры требуют соответствия международным стандартам качества и использования наиболее эффективной производственной системы, позволяющей снизить себестоимость. Как ни парадоксально, требования международных стандартов обеспечивают не только высокое качество продукции, но и эффективность производства: запрещают отклонение в изготовлении деталей от требований конструкторской и технологической документации. В российской практике существует возможность выписать допускной акт на отдельную деталь при наличии отклонений от конструкторской документации. Но подобная свобода приводит к тому, что переделывание накопленных к этапу сборки ошибок обходится дороже. Современная производственная система и требования стандартов качества нацелены на то, чтобы как можно быстрее выявить ошибку», — объясняет Максим Кузюк.
Но локализация производства чужих разработок не самый заманчивый путь. Тем более что завлекать ценой возможности нет: «Стоимость нашей рабочей силы существенно выросла, а эффективность производства отстала, поэтому многие изделия пока не могут конкурировать с иностранцами по цене. Именно поэтому наша основная задача — повысить производственную эффективность», — отмечает Максим Кузюк. Причина и в устаревшем оборудовании, и в методах производства, и в качестве технологической подготовки производства.
Производительность действительно оставляет желать лучшего. При 30 тыс. сотрудников выручка выросла с 22 млрд рублей в 2011 году до 33,7 млрд в 2012-м, однако удельный показатель все равно составил менее 35 тыс. долларов в год на человека. В то время как у UTC Aerospace Systems на 40 тыс. сотрудников выручка составляет 13 млрд долларов, что дает на порядок бо?льшую производительность.
На нескольких предприятиях холдинга начата модернизация оборудования
Главным преимуществом «Авиационного оборудования» в сравнении с западными
Сейчас «Авиационное оборудование» участвует в производстве изделий по 18 системам, шесть из них ключевые, еще по восьми холдинг стремится развить компетенции разработчиков и стать интегратором. Часть разработок ведется собственными силами. Например, по системе электроснабжения в этом году идет около 70 новых проектов, из которых пять-шесть — новые изделия, в том числе система электрогенерации для МС-21. УАПО недавно разработало агрегаты плазменного воспламенения газотурбинных двигателей и систему электроснабжения постоянного тока, которая питает энергией всю бортовую электронику, для перспективного многоцелевого истребителя фронтовой авиации T-50, серийное производство которого начнется после 2015 года.
Творческое заимствование
Для ускорения появления собственных новых разработок «Авиационное оборудование» планирует для каждой из ключевых систем подобрать зарубежного партнера. Это не так легко, особенно если речь идет об американцах, поскольку в США регулирующие органы могут в любой момент ввести запрет на работу с конкретным российским производителем, что за последнее время случалось несколько раз.
Но уже есть один успех: в системе пожарозащиты холдинг раньше производил лишь отдельные элементы, компетенций головного разработчика у него не было. Разработка новой системы пожарозащиты началась в 2012 году с конкурса на поставку для МС-21, в котором захотела принять участие американская компания Curtiss-Wright Controls. Ей порекомендовали выходить с предложением в паре с российским производителем. Так холдинг «Авиационное оборудование» обрел партнера. С российской стороны было выбрано предприятие, обладающее компетенциями в разработке управляющих блоков, — уфимское НПП «Молния», изначально специализировавшееся на разработке систем управления маршевыми двигателями и систем зажигания для газотурбинных двигателей. На «Молнии» в сотрудничестве с американцами была запущена разработка пожарозащиты нового поколения. Планируется, что за счет новой конструкции блока управления и облегченных огнетушителей система будет значительно легче, чем нынешняя модель Curtiss-Wright Controls, поставляемая на Boeing 747. От российской стороны — схемотехника, от зарубежного партнера — алгоритмы работы системы пожарной защиты. Система может быть легко масштабирована под другие самолеты. К середине следующего года планируется изготовить работающие макетные образцы для испытаний. Российская компания планирует поставлять совместно разработанную систему на рынки России и СНГ, американская — на рынки США и Европы. Холдинг «Авиационное оборудование» надеется заместить зарубежных поставщиков системы пожаротушения для SSJ, начиная с 73-го борта.
Зарубежные партнеры — это не только источник технологий, но и выход на зарубежных авиапроизводителей, для которых работа с неизвестным поставщиком, да еще из страны с другой нормативной базой, — высокий риск.
Пока за рубеж поставляются только незначительные объемы комплектующих для самолетов, производимых в Восточной Европе и разработанных еще во времена Советского Союза. Для того чтобы стать поставщиком систем для современных зарубежных самолетов, необходимо показать их на уже летающем российском борту, что в лучшем случае произойдет только в 2016 году. Кроме того, предстоит пройти сертификацию как изделий, так и производств. За рубежом другая система координат: иныенормативная база и система управления качеством, другие традиции разработки авиационной техники. Холдинг сейчас активно приводит свое производство в соответствие с международными нормами. Главный фокус — на точности соответствия деталей конструкторской документации и полноте истории производства каждого изделия. «Boeing уже дважды за год инспектировал наши предприятия, мы приводим наши нормативы к международным стандартам и начинаем обсуждать, какие агрегаты сможем поставлять. А сами поставки могут начаться через несколько лет. Цикл подготовки к вхождению на борт в качестве поставщика агрегата занимает около трех лет», — рассказывает Александр Литвинов. В его центре перспективных разработок сосредоточены не только функции продаж и развития. Он также централизованно осваивает сертификацию по зарубежным требованиям для всех предприятий холдинга. Поэтому, как шутит генеральный директор: «Мне звонят руководители КБ и спрашивают, когда Литвинов сможет уделить им внимание».