Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная
Шрифт:
Остается гадать, кто первым воспользуется этим наиболее эффективным и экономически выгодным новшеством. Город Бойсе (Айдахо) уже рассматривает возможность введения экспериментальной системы.
3.7. Наземное метро Куритибы
Куритиба — столица штата Парана в южной части Бразилии, в 200 км от Сан-Паулу. Его население за последнюю четверть века выросло более чем втрое и составляет 1,6 миллиона жителей, что делает Куритибу самым быстрорастущим городом страны. Несмотря на феноменальные темпы роста, это один из самых удобных для жилья городов в Бразилии, а быть может, и на всем континенте.
В основе успеха Куритибы лежит генеральный план развития города (1964), главным образом — транспорта и землепользования. Город
Комплексное планирование лежит в основе развития города с момента принятия генерального плана. Жители Куритибы добились больших успехов в инновационных подходах к сбору мусора, улучшению благоустройства, к работе транспорта и даже к борьбе с наводнениями.
Одной из ключевых составляющих успеха стала система пассажирских перевозок, впервые введенная бывшим мэром (теперь губернатором провинции) Джеймом Лернером. В 1971 г. ставший мэром города Лернер собрал специальную группу, главным образом из коллег-архитекторов, с целью принципиального пересмотра потребностей и возможностей города — автомобиль быстро становился доминирующим видом транспорта. Лернер осознал, что эта тенденция ограничивает доступность отдельных районов города для многих жителей, и принял решительные меры, направленные на борьбу с господством автомобиля. Строительство метро было не по карману, поэтому Лернер разработал альтернативную систему в надежде, что она сможет работать столь же эффективно, но при капитальных затратах в 500 раз меньших.
Лернер внедрил сеть автобусов, движущихся по направленным вдоль основных осей маршрутам общественного транспорта, а также доставляющих людей из других районов. С самого начала спрос на эту сеть стремительно пошел вверх, и система претерпела целый ряд коренных изменений для перевозки возросшего потока пассажиров — от 50 тысяч в день в 1974 г. до 800 тысяч в 1994 г. Усовершенствования повысили пропускную способность системы более чем в 4 раза по сравнению с традиционными схемами автобусного обслуживания. (Более подробная информация содержится в работе Рабиновича и Лейтмана, 1996.)
Первым фактором, повысившим пропускную способность, стали предназначенные исключительно для движения автобусов полосы, которые удвоили перевозки. Поскольку спрос возрастал, плановики задумались над дальнейшими усовершенствованиями движения и решили ввести более длинные, двухсекционные автобусы. Гибкое сочленение секций облегчает поворот. Это увеличило пропускную способность в 2,5 раза.
Следующее усовершенствование было уникальным. Для того чтобы автобусы перевозили людей быстрее, команда Лернера изобрела «трубчатые остановки» — расположенные на краю тротуара автобусные станции в виде трубы из стекла и стали, закрытые с одной стороны и оборудованные приподнятыми погрузочными платформами. Пассажиры оплачивают свой проезд, входя в открытый конец трубы. Это ускоряет посадку, поскольку пассажирам не нужно тратить время на то, чтобы оплатить проезд внутри автобуса, и всё двери автобуса можно открыть для посадки. Таким образом, когда автобус подъезжает к трубе, одновременно открываются несколько расположенных напротив друг друга дверей как в автобусе, так и в стене трубы. Пассажиры совершают посадку столь же быстро, как и в поезде метрополитена, и автобус отъезжает. При этом в час пик автобусы прибывают с интервалом в одну минуту. Вход в автобус также осуществляется быстрее (и инвалидам можно использовать кресла на колесах), благодаря посадочной платформе на уровне пола. Не нужен и контролер. По сравнению с обычной системой автобусного обслуживания трубчатые станции повысили пропускную способность в 3,2 раза.
Самым последним техническим достижением явилось
Транспортное управление Куритибы также усовершенствовало маршрутную систему, добавив автобусы-экспрессы и построив 20 пересадочных станций, соединяющих осевые маршруты с кольцевыми и с маршрутами из пригорода. Управление ввело единую «социальную плату за проезд», эквивалентную 20 пенсам и действительную для неограниченного количества пересадок. Такая структура стоимости проезда была выбрана для того, чтобы не ставить в невыгодное положение тех, кто живет в бедном предместье города.
Для каждого, кто ездил на метро в любом крупном городе в «развитой» стране, плата за проезд в Куритибе покажется очень низкой, и это действительно так. Но, как это ни удивительно, автобусное обслуживание в Куритибе не субсидируется. Взимаемая плата за проезд полностью покрывает затраты на эксплуатацию системы, которая находится в ведении частных компаний и города. Город строит и эксплуатирует инфраструктуру — дороги, пересадочные узлы и трубчатые станции, тогда как частные компании владеют и управляют системой сбора платы за проезд по лицензии города. Частные компании получают плату за километр автобусного маршрута, а не за отдельного пассажира. Это стимулировало создание более 500 км автобусных маршрутов в самом городе и его окрестностях.
Если оставить в стороне уникальность и эффективность системы автобусного транспорта в Куритибе, то ее действительное значение заключается в том, насколько полно она охватывает своими услугами население города и сколько дает дополнительных выгод. Почти 70 % населения пользуется автобусом каждый день. Дополнительные преимущества — потребление бензина на душу населения на 30 % ниже, чем в таких же городах Бразилии, а атмосферный воздух чище. В Куритибе множество автомобилей и очень мало водителей, пользующихся ими. Будучи составной частью комплексного плана развития города, система автобусного обслуживания позволила обеспечить по 52 квадратных метра свободного пространства на человека, что выше, чем в любом городе мира. В сочетании с инновациями в области просвещения (старые автобусы используются в качестве передвижных классов, клиник и библиотек) и улучшением сбора мусора городские власти демонстрируют понимание необходимости комплексного решения проблем, чему могли бы поучиться все другие города.
3.8. Совместное владение автомобилями в Берлине
Одни не имеют средств для покупки собственного автомобиля, у других нет места для его стоянки, третьи не желают обзаводиться собственной машиной по экологическим мотивам. А некоторые исходят из практических соображений и считают, что иметь машину — это лишние хлопоты, если есть другие возможности для повседневных поездок, например — совместное владение автомобилем. Несколько сотен людей в городе или поселке покупают в складчину несколько десятков машин, которые принадлежат всем и доступны каждому.
Для вступления в автомобильный фонд необходимо заплатить взнос в размере 1000 немецких марок. Кроме того, каждый член платит паевой взнос — ту же сумму — и ежегодный членский взнос в 120 немецких марок. Взимается также плата за расстояние и топливо (52 пфеннига за километр) и плата за время использования (3,90 немецких марки в час). На эти деньги содержится парк машин на некоммерческой основе.
Маркус Петерсен (1994) специально исследовал очень популярную систему совместного владения автомобилями в крупнейшем и наиболее населенном городе Германии Берлине. Немцы называют ее «Штатауто». В названии использована игра слов: Statt означает «вместо», но созвучно слову Stadt (город). Сначала Петерсен решил узнать, у скольких членов был собственный автомобиль до того, как они вступили в объединение. Оказалось, что только у 21 %. После вступления в «Штатауто» 50 % членов группы сообщили, что у них нет никаких других автомобилей, кроме тех, которые имеются в фонде.