Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная

Хантер Ловинс

Новые американские автомобили (речь не идет о пикапах или автофургонах) расходуют чуть меньше топлива, чем, скажем, немецкие или японские, особенно в пересчете на аналогичные размеры, эксплуатационные и технические характеристики. Этот удивительный факт является результатом действия государственных стандартов экономии горючего, которые поставили американских производителей примерно в такое же положение, в котором очутились их заокеанские партнеры из-за тяжелого налогообложения топлива. Американские стандарты корпоративной средней экономии горючего (КСЭГ) действительно содействовали удвоению средней экономии горючего у новых автомобилей. Но со времени этого достижения враждебно настроенные американские президенты-законодатели удерживали стандарты на постоянном уровне или даже снижали требования. Более половины продолжающегося повышения экономии горючего съедается все возрастающей приемистостью, — средний

новый автомобиль сейчас может двигаться со скоростью, почти вдвое превышающей предельно допустимую. Однако дальнейшее ужесточение стандартов, направленное на использование современных технологий, ведет в тупик. (Производители автомобилей говорят, что ответ лежит в более высоких налогах на бензин, а нефтяные компании утверждают, что дело в более жестких стандартах, и обе стороны достаточно сильны, чтобы одна из них блокировала действия другой.) Кроме того, стандарты нелегко ввести в практику, они не во всем справедливы, и производители часто их «обходят». В следующей главе мы также покажем, что стандарты КСЭГ не привели к значительному снижению потребления горючего на душу населения. По-видимому, они дали понять, что сейчас американские владельцы автомобилей могут позволить себе проезжать больше миль. Действительно, как свидетельствует сравнение международных данных, проведенное Ли Шиппером из Национальной лаборатории имени Лоуренса в Беркли, хотя цены на бензин оказывают умеренное воздействие на экономичность приобретаемых автомобилей, они в значительно большей степени влияют на количество поездок.

К счастью, штрафы-скидки предлагают другой выбор, который предусматривает потенциальные доходы, а не только затраты, не подвержен «игре» и не только не отстает от технологических усовершенствований, но даже выявляет и стимулирует их. В 1990 г. законодатели штата Калифорния одобрили штраф-скидку под названием «Движение плюс». Новый автомобиль, экономичность которого выше нормы, получает скидку, а автомобиль, менее экономичный, чем обычный, наказывается штрафом в зависимости от его показателей экономии топлива 36 . Кроме того, отдельный штраф вводился на выбросы, создающие смог. Закон не вступил в силу из-за того, что после законодательной сессии губернатор Джордж Дюкмеджян наложил на него вето (компания «Форд мотор» была против этого закона, а «Дженерал моторс» сохраняла нейтралитет). Сейчас этот закон созрел для возрождения, возможно, даже в национальном масштабе.

36

Показатели практически выражались в граммах углерода, выделяемых на пройденную милю, по той юридической причине, что федеральное правительство устанавливает стандарты количества миль на галлон топлива и эта норма имеет преимущество перед нормами отдельных штатов. Однако федеральное правительство не устанавливает нормы на выбросы СО2, и поэтому штаты, в соответствии с некоторыми юридическими оценками, могут это сделать.

На тему штрафа-скидки существуют различные вариации. Если законодатели решат, что более экономичные машины будут иметь меньшие размеры, мощность и безопасность, они смогут также ввести штрафы-скидки для поощрения более безопасных и наказания менее безопасных конструкций в соответствии с результатами стандартных испытаний на столкновение с препятствием. Если законодатели не захотят создавать стимула для уменьшения размеров автомобилей, они могут устанавливать штрафы-скидки не за мили или выбросы на литр горючего, а за те же величины на единицу внутреннего объема автомобиля. Возможно, было бы выгоднее предоставить скидки не покупателям, а производителям, как в случае с компактными люминесцентными лампами (глава 5).

Ускоренная утилизация

Штрафы-скидки открывают еще более интересную перспективу. Их можно использовать для скорейшего удаления с дорог наименее экономичных и наиболее «грязных» автомобилей. Необходимо лишь добавить следующее условие: скидка за экономичный новый автомобиль будет зависеть от разницы в экономичности между новым автомобилем, который покупается, и старым автомобилем, который вы сдаете в металлолом. Фактически общество предлагает вам больше денег за утилизацию автомобиля, чем дилер предлагает за встречную продажу. Принесите «свидетельство о смерти» и получите скидку. Или сдайте в утиль свой автомобиль и не заменяйте его новым — принесите два бампера и крыло от машины и получите вознаграждение за «негаавтомобиль».

Насколько большим может быть такое вознаграждение? Из оценок социальной стоимости ликвидации неэкономичного автомобиля следует, что скидка должна

составлять несколько сотен тысяч долларов на литр-киломерт за усовершенствование нового автомобиля по сравнению со старым. Таким образом, если вы покупаете вместо старой развалины гиперавтомобиль, то можете получить скидку около 10–20 тысяч долларов — почти столько, сколько он стоит. Поскольку наименее экономичные автомобили стекаются к самым бедным людям 37 , данный подход поможет им получить наличные деньги от социальной стоимости их плохих автомобилей и использовать эти деньги для покупки очень чистых и экономичных новых автомобилей, которые они будут в состоянии заправлять топливом.

37

Это действительно когда-то имело место в США, однако сейчас как раз более экономичные автомобили 80-х годов находятся в основном во владении бедных людей, в то время как менее экономичными автомобилями владеют скорее дети в богатых семьях.

Замена плохих автомобилей на хорошие очень быстро приведет к очистке городского воздуха и снижению потребления нефтепродуктов. Вероятно, пятая часть парка автомобилей в Америке дает три пятых загрязнения воздуха. «Грязные» автомобили будут заменены. Такие стимулы для ускоренной утилизации способствовали бы развитию конкуренции, вознаградили бы производителей за поставку на рынок экономичных автомобилей и открыли бы рыночную нишу для их продажи. Штрафы-скидки могут даже преодолеть политический тупик, в котором уже продолжительное время находятся США, ведя бесплодные споры, что лучше — увеличение налогов на бензин или ужесточение стандартов на экономию горючего, как будто нет другого выбора и незначительные, медленные и постепенные совершенствования являются единственным техническим решением.

Легковые автомобили — не единственная возможность плодотворного применения штрафов-скидок. Автобусы, тяжелые грузовики, поезда, корабли и даже самолеты также кажутся подходящими кандидатами. Авиакомпании, испытывающие недостаток валютных средств, не желают покупать реактивные самолеты двух-, а в некоторых случаях даже трех- или четырехкратной экономичности 38 . По этой причине откладывается снижение потребления топлива и уменьшения загрязнений (не говоря уже о снижении шума и повышении безопасности), а рабочие аэрокосмической промышленности увольняются за неимением работы. Не разумнее ли ускорить списание на свалку самых плохих самолетов и быстро заменить их самыми лучшими?

38

В основном при замене бывшего советского парка современными западными самолетами.

Нет сомнения, что изобретательный подход может значительно расширить виды и сферы применения штрафов-скидок. Но даже простейшие формы с очевидностью обеспечивают привлекательный и эффективный способ снизить количество того, чего мы не хотим, и увеличить количество того, чего мы действительно желаем, используя одно для оказания помощи другому. Подобно тому, как налоги на загрязнения оплачивают эффективное использование ресурсов, здесь мы имеем двойную выгоду: это помогает скорее справиться с обоими типами проблем. Даже не накладывая тяжелых издержек и докучливых обязательств на корпорации, штрафы-скидки создают для них прекрасные новые возможности на рынке.

Глава 7. Экологическая налоговая реформа

7.1. Пусть говорят цены

При подготовке глав 4–6 нас вдохновлял опыт превосходства рынка над бюрократией. Но было и разочарование реальным положением дел даже в так называемых рыночных экономиках. Неверные структуры стимулирования, бюрократические препоны и капиталовложения в сохранение существующего порядка чрезвычайно затрудняют использование потенциалов революции в эффективности, которая технологически уже на пороге.

Для преодоления этих трудностей мы предложили ряд идей, претворение которых в жизнь позволит сделать революцию в эффективности действительно доходным бизнесом. Хотя все эти идеи основаны на успешном опыте и уходят корнями в философию рынка, нельзя отрицать, что процесс их распространения на другие области и секторы идет медленно. Может быть, для реализации некоторых из этих прекрасных идей, таких как штрафы-скидки или интегрированное планирование ресурсов, просто не хватает хорошо информированных предпринимателей, законодателей и активистов — или чиновников, которые осуществляли бы функции контроля и управления.