Фиаско 1941. Трусость или измена?
Шрифт:
Автостроительная промышленность Рейха претерпела большой рост, вполне сопоставимый с ростом советской автостроительной промышленности. В 1932 году в Германии было выпущено 64,4 тысячи автомобилей, в 1938 году – 381,5 тысячи штук. В 1941 году производство автомобилей и тракторов достигло 374 000 штук, в том числе 64,9 тысячи грузовиков [156] . За предвоенные годы в Германии было произведено более 1 млн автомобилей, из которых в 1941 году около 600 тысяч было передано в армию, а 404,5 тысячи имелось в гражданском транспортном хозяйстве [157] .
156
Eichholz D. Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft 1939–1945. Band II: 1941–1943. Berlin: Akademie – Verlag: 1985. S. 10.
157
Kreidler E. Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenm"achte w"ahrend des Zweiten Weltkrieges. Einzatz und Leistung f"ur die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. Studien und Dokumenten zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges. Band 15. Frankfurt – Z"urich: Musterschmidt G"ottingen, 1975. S. 335.
Однако
158
Соловьев С.П. Замыслы и планы. (Обзор военного планирования немецко-фашистского генерального штаба). М.: Воениздат, 1964. С. 137.
159
Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба Сухопутных войск 1939–1942 гг. Том 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940–21.6.1941). М.: Воениздат, 1969, запись от 28 января 1941 года.
В общем, для организации нападения на СССР были не только задействованы все возможности железных дорог, но и практически весь пригодный для этой цели автотранспорт, как произведенный в Германии, так и захваченный в оккупированных странах. На моторизации держалась вся система снабжения.
Для снабжения наступающих войск создавались подвижные опорные базы, которые продвигались вслед за наступающими соединениями. Они служили перевалочными базами от стационарных складов в Польше и железнодорожных станций снабжения до войск. Дальнейшие перевозки осуществлялись автоколоннами – специальными подразделениями снабжения, включенными в состав соединений, а также специальными автомобильными подразделениями.
Немецкие подразделения снабжения были организованы в малые и большие автоколонны снабжения и для горючего. Малая автоколонна снабжения – (kleine Kraftwagenkolonne) 30 тонн включала в себя 1 легковой автомобиль, 11 грузовиков (трехтонки) и 3 мотоцикла, 31 человек. Малая автоколонна для 25 кубометров горючего (kleine Kraftwagenkolonne f"ur Betriebsstoff (25 cbm) включала в себя 1 легковой автомобиль, 11 грузовиков и 3 мотоцикла, 35 человек. Большая автоколонна снабжения имела грузоподъемность в 60 тонн и большая автоколонна для 50 кубометров горючего имели по 22 грузовика. Горючее в Вермахте перевозилось в 200-литровых бочках и в 20-литровых канистрах для быстрой заправки, легко размещаемых в грузовых автомобилях. Перед нападением на СССР тара для топлива массово изготовлялась в Румынии.
Вермахт имел хорошо отлаженный механизм моторизованных военных перевозок, организованный таким образом, что позволял снабжать быстро продвигающиеся подвижные соединения. Автоколонны армейского, корпусного и дивизионного подчинения могли в считаные часы создать базу снабжения для вырвавшейся вперед танковой дивизии. В этом Вермахт приобрел хороший опыт во Франции, на Балканах и в Африке. Если же танки отрывались и от автоколонн, то топливо им сбрасывалось с самолетов. Именно в силу наличия этих подразделений снабжения немецкие подвижные
В Красной Армии перед войной также шла ускоренная моторизация армии и развитие автомобильных перевозок в системе снабжения войск наряду с гужевым транспортом. Предвоенный штат советской стрелковой дивизии предполагал наличие 558 автомобилей и около 3 тысяч лошадей, комплектовавшихся из специальных фондов: «Лошадь – Красной Армии» и «Повозка – Красной Армии» [160] , образованных 20 августа 1939 года. Автомобильные подразделения имелись и в составе более крупных соединений. В состав стрелковых корпусов были введены автобатальоны в составе 240 автомобилей. В армиях были введены автополки из четырех автобатов по 250 автомобилей в каждом, а также отдельной автороты для доставки горючего из 100 машин – всего 1030–1088 автомобилей [161] .
160
Бочков Е.А. Развитие системы тылового обеспечения Красной Армии в межвоенный период 1921–1941 гг. Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. СПб., 2007. С. 381.
161
Там же. С. 459.
Для снабжения стрелковых корпусов по временному Полевому Уставу РККА 1936 года создавались станции снабжения в 15–20 км от линии фронта, механизированные соединения могли снабжаться со станций в 40–50 км от линии фронта, глубина армейского тылового района обычно определялась в 100 км, в котором пролегали армейские грунтовые дороги от армейских головных складов и промежуточных станций на грунте до корпусных станций снабжения. Фронт должен был создавать стационарные и промежуточные склады на расстоянии не более 400–500 км от фронтовой распорядительной железнодорожной станции. Таким образом, предвоенная система снабжения предусматривала прохождение грузов через несколько перевалочных складов, в зависимости от расстояния от железной дороги. Причем, судя по распределению автомобилей, каждое соединение: армия, корпус и дивизия должны были вывозить предназначенные им грузы своим транспортом. Поскольку армия должна была иметь запасов на трое суток ведения боев, фронт – на семь суток, то эта система перевозок должна была работать как часы. Малейшая заминка приводила к тому, что войска не получали необходимого им снабжения.
Однако моторизация Красной Армии перед войной существенно отличалась от моторизации Вермахта как количественно, так и качественно. Во-первых, моторизация Красной Армии, при всех ее высоких темпах, все же была недостаточной. В Красной Армии к началу войны было 272,6 тысячи автомобилей, что более чем вдвое меньше, чем в Вермахте. К тому же 66,9 % грузовых автомобилей в Красной Армии составляли «полуторки» «ГАЗ».
Во-вторых, в Германии большая часть наличного автопарка перед войной была в армии, тогда как в СССР – наоборот, большая часть автопарка была в народном хозяйстве. На 1 января 1941 года в народном хозяйстве насчитывалось 807 тысяч автомобилей, из которых были исправными 444 тысяч штук.
В-третьих, приграничные округа располагали половиной всего армейского автопарка. По предвоенным штатам (стрелковая дивизия – 558 автомобилей, моторизованная – 1138 автомобилей, танковая – 1360 автомобилей) только в западных округах на 103 стрелковые, 40 танковых и 20 моторизованных дивизий должно было приходиться в общей сложности 134,5 тысячи автомобилей, то есть почти половина наличного автопарка Красной Армии (вместе с Ленинградским военным округом в приграничных западных округах было 149,3 тысячи автомобилей, или 54,6 % всего автопарка армии).
Наконец, в-четвертых, основная часть автомобилей была сосредоточена на дивизионном уровне. Точных данных о распределении автомобилей по уровню подчинения найти пока не удалось, но по штатам и по составу Красной Армии нетрудно сделать примерные оценки. Всего по штатам на 198 стрелковых, 13 кавалерийских, 61 танковую и 31 моторизованную дивизии Красной Армии должно было быть выделено около 230 тысяч автомобилей, то есть 84 % всего автопарка Красной Армии. Это без учета бригад, отдельных полков, отдельных батальонов и дивизионов, флота и авиации, которые также должны были обеспечиваться автотранспортом. Понятно, что многие дивизии были неукомплектованы автомобилями и что мобилизация автотранспорта изменила бы соотношение (при мобилизации 206 тысяч автомобилей с началом войны на перечисленные дивизии приходилось бы 48 % армейского автопарка). Однако штаты показывают общее направление мысли командования тыла – основная часть автотранспорта передавалась на дивизионный уровень.