Газета Завтра 352 (35 2000)
Шрифт:
Россия подняла дорогу, а дорога — Россию.
Развитие железных дорог дало мощный толчок развитию ремесел, торговли, земледелия и промышленности, концентрации капитала.
Железные дороги преобразили Россию. Перед 1917 годом паровозы строили уже десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. Рельсы изготовляли 16 металлургических заводов. В лучшие годы заводы выпускали до полутора тысяч паровозов. К 1916 году Путиловский освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии "Л", который стал самым мощным паровозом своего времени. Вагоны выпускали на 20 заводах. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский,
Дороги послужили России в годину испытаний.
Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков и буквально спасут страну, обеспечив державе бронетанковый кулак. Легендарный танк Т-34 будет создан на Харьковском паровозостроительном заводе, а "Уралвагонзавод" в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в этой связи в книгу рекордов Гиннесса.
"МЫ — ИНЖЕНЕРЫ"
Начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской, она совпала с царствованием Николая I — человека серьезных инженерных познаний. Царь любил инженеров и после Сенатской площади не доверял любомудрам. Император убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. К 1832 году под редакцией М.Сперанского вышло 47 томов собрания русских законов от 1649 года до последнего царствования. На следующий год вышел подготовленный тем же М.Сперанским свод действующих законов в пятнадцати томах.
Главноуправляющий ведомством путей сообщения и публичных зданий был Карл Толль — любимец Суворова, участник Альпийского похода и генерал-квартирмейстер в штабе Кутузова в 1812 — 1813 годах. На Сенатской площади в 1825 году он был рядом с Государем, когда вновь решалась судьба России. В 1817 — 1834 годах построено шоссе Петербург — Москва — крупнейшее сооружение своего времени.
Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: "мы — инженеры".
Пушкин был еще лицеистом, когда шотландец Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил в 1815 году пароход "Елизавета", который стал курсировать между столицей и Кронштадтом. В целом Россия шла как будто в ногу с веком.
В 1830 году в Англии построили первую в мире пассажирскую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Паровоз повел сам "отец" железных дорог Д.Стефенсон. На открытии присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения профессор Г.Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения — "скорость и экономичность".
Русские журналы и газеты откликнулись на изобретения Стефенсона. Русские инженеры начали действовать. Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую уже современники признают "отцом" нового явления. Для русской авиации им стал А.Жуковский, для ракетного дела — Королев, в автомобиле создатель "теории автомобиля" академик Чудаков, в железнодорожном деле России признанным отцом всех наших железных дорог является инженер— генерал профессор А.Мельников. Он же станет первым министром путей сообщения. Явление таких одаренных подвижников, как Мельников, является удачей науки и государства и признаком великой жизнеспособности народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля "императора-инженера", направлявшего каждый их шаг.
Всего через семь лет после дороги Стефонсона, опережая такие страны, как Германия, первый паровоз пробегает между Петербургом и Царским селом, встреченный рукоплесканиями и громовым "ура"! войск. На медали
Уже через четыре года 15 сентября 1841 года проф.П.Мельников представил правительству проект строительства Петербурго-Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ Императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир еще не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России. Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.Мельникова и С.Кербедзя. Офицеры-"трудоголики" вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты двух полковников — профессоров П.Мельникова и А.Крафта на пятнадцать месяцев. Они вернулись с многотомными отчетами и чертежами.
Теперь П.Мельников и его сподвижники знали о достижениях в строительстве железных дорог всего мира практически все.
Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, Император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам Мельникову и Крафту и тем же указом определил им находиться при особе Государя.
Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало по середине пути в Бологом. Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое. Что до Некрасовской строки "По краям-то все косточки русские", надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа.
На этой стройке окончательно сложилась русская школа железнодорожного строительства. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. Французы показывают пример рациональности и изящества инженерных решений, немцы озабочены добротностью и основательностью сооружений, англичане при любви к скорости и экономичности стремятся примирить дорогу с родным ландшафтом и вписать ее в рельеф.
Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа "Николаевской", ибо государь были подлинным "отцом-инженером" этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства. По сути все 650 верст — это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве. Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном.. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы. Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус. Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм "всех русских железных дорог" — и главная святыня путейцев. Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Тона будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.