Газета Завтра 995 (52 2012)

Завтра Газета Газета

Выход тут один — регулировка и ограничения. Они должны быть такими, чтобы те, кто проехал перекрёсток, подъезжали к следующему светофору, горящему зелёным цветом, а цикл менялся бы в процессе движения автомобилей по перегону. К примеру, светофор горит тридцать секунд — зелёным, тридцать секунд — красным. Если перегон длиною один километр, и вы движетесь со скоростью 60 километров в час, то, проехав светофор, через минуту вы доберётесь до следующего, и он будет работать в той же фазе, что и на предыдущем перекрёстке.

Если

регулировать не оптимально, то вы в крайнем случае подождёте один цикл. Но в идеальном варианте движение будет всегда идти на зелёный свет. Этого можно достичь режимами, которые устанавливаются на въезде.

В итоге общая пропускная способность Москвы определяется количеством автомобилей, перемещающихся по дорогам города. При Лужкове заявляли, что у нас четыреста тысяч автомобилей в день. При Собянине высказывают цифру в триста тысяч. Неудивительно, создали выделенные полосы, идут ремонтные работы. Но важно другое — при использовании методов оптимального регулирования движения количество автомобилей можно увеличить в два с половиной раза, и все будут двигаться без проблем, гораздо быстрее, чем сейчас.

Конечно, чтобы системы управления движением заработали, потребуются время и деньги. Но по сравнению с общим бюджетом Москвы сумма выйдет незначительная (я многое рассчитал). Работы займут год-полтора, представьте, через двенадцать месяцев в Москве полностью могла бы исчезнуть проблема пробок. К сожалению, мой проект ещё не нашёл поддержки, хотя методы разработаны достаточно детально. И речь не идёт о каких-то сверхсложных механизмах или технических ноу-хау — по большей части это привычные нам светофоры и ЭВМ. Я надеюсь в дальнейшем найти заинтересованных людей.

Михаил БЛИНКИН, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

В настоящее время в Москве наблюдаются дневные и сезонные колебания загруженности транспортных трасс. Так, максимальная загрузка обычно приходится на начало учебного года, когда люди массово возвращаются из отпусков. При этом сезонные колебания всегда ожидаемы и более-менее стабильны. Каникулы, отпуска, большие праздники — известные источники пробок.

Есть ещё недельные колебания, которые очень заметны именно в Москве, особенно в летний период, когда жители города покидают квартиры и едут на дачи. Про дневные колебания, так называемые часы пик, как мне кажется, знают все. Это всё циклические процессы. День за днём, год за годом они повторяются, однако в них прослеживается тренд. И он направлен в одну сторону, так как число автомобилей в Москве прирастает на 6% в год, иногда даже больше. Рост же пропускной способности транспортной сети по сравнению с этим идёт крайне медленно, ненаблюдаемо медленно, если говорить конкретно. Итоги мы видим во время утренних и вечерних заторов.

И если этот тренд сохранится, то произойдёт транспортный коллапс.

Так называется ситуация, когда город распадается на изолированные зоны. Формально мы остаёмся в административных границах одного города, но понимаем, что из своего района в соседний нам уже придётся ехать, как в командировку — с ночёвкой. В Москве этого пока не произошло. Но ситуация, описанная выше, станет первым признаком коллапса, причём, очень простым и наглядным. В итоге город перестанет быть городом в географическом смысле, то есть населённым местом, где можно жить в суточном цикле.

Суточный цикл означает, что я, например, съездил на работу, на учебу, вернулся и переночевал дома. Пока это так, город может называться городом. Потом он распадается на изолированные куски. В Москве этого пока не произошло. Второй признак очень простой, чисто коммерческий. Появляются объекты недвижимости, которые невозможно продать, не потому, что они плохие, неудобные, а потому, что к ним просто подъехать нельзя. В Москве пока тоже этого нет. Такие случаи наблюдались, но не масштабно.

Часто под словом коллапс понимают какой-то форс-мажорный эпизод, какое-то экстренное событие не транспортного сорта, которое одноразово приводит к очень тяжелым последствиям. Так, несколько лет назад, при аварии на электроподстанции, парализовало весь юг Москвы. То был форс-мажор в энергетической сфере и в сфере коммунального хозяйства. Сугубо транспортное чрезвычайное происшествие обычно вызывается внезапным гололёдом, ливневыми осадками, всё это вызывает большие неприятности на дорогах.

В таких случаях нет универсальных рецептов. В просвещенных городах есть такое понятие — "контакт", когда градоначальник обращается по местному радио и телевидению к жителям города. Им сообщают, что сегодня очень загруженный день и просят оставить свою машину либо в городе, либо дома. Или воспользуйтесь общественным транспортом, либо договоритесь со своим работодателем, объясните, что сегодня выезжать не стоит. Сработает ли в Москве такое обращение? Очень сильно сомневаюсь. Это уже вопрос гражданского состояния города, а не вопрос транспорта. Потому что форс-мажор даже в самых благополучных и правильно спланированных городах с очень хорошей дорожной сетью, с полным транспортным благополучием тоже случается. И это вопрос уже не транспортный, а гражданский.

Всегда остаётся вопрос, что делать? Москва, какая она есть, — это город с плотной многоэтажной застройкой. Города с плотной многоэтажной застройкой не могут обеспечить всем и каждому автомобильного счастья. Невзирая на любые вливания денег. То есть в Москве, в её современном состоянии с огромными высотными домами, ситуации, когда каждый будет свободно, без пробок ездить на работу на своём личном автомобиле, не будет никогда. Люди будут либо стоять в заторах, либо примиряться с новой транспортной реальностью.