Германский флот в Первую мировую войну
Шрифт:
Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и [310] с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, т. е. корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес
Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать.
Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади нее один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору.
Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчетом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в [311] Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т. д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.
В то время, как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной [312] настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 г. был произведен налет пятью воздушными кораблями; два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, a L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на SW, пролетел над линией неприятельского расположения во Франции и, согласно радио с Эйфелевой башни, был сбит огнем у Компьена. Его экипаж сгорел. Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать уже после вылета кораблей, так как погода стала неблагоприятной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23 на 24 при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45; на L-44 находился начальник воздушных кораблей капитан 2 ранга Штрассер. Привожу его донесение:
«Около 1 ч. 45 мин. прошли над берегом у Гарвича; встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы
Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться [313] от шквалов, поэтому возможность достигнуть Лондона в остававшееся короткое ночное время стала сомнительной. L-42 не смог туда долететь и сбросил в 3 ч. все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густой мглы смогли его уловить лишь на самое короткое время. Бомбы хорошо легли в цель. Минут через 10 после атаки произошел ряд сильных взрывов. Казалось, что на воздух взлетели целые кварталы домов, и долго еще наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по-видимому миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь.
С L-42 наблюдалось, что один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Корабль находился в это время на высоте 4500–5000 м, а самолет — на 300–500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся; надо полагать, что он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение было подтверждено английскими сообщениями.
30 августа Штрассер был награжден орденом «Pour la merite» («За заслуги» — высший орден Германии за боевые заслуги — Прим. ред.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга; она была оборудована совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой.
Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле самого широкого использования цеппелинов для военных целей. Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам предстоит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута. Для того чтобы развивать это дело, он должен [314] был располагать свободой действий, и его технические предложения должны были встречать сочувствие. Первоначальная организация дела воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные затруднения административного характера. Командование флота не успокоилось до тех пор, пока эта организация не была изменена и личность начальника воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия.
Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики, и я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, между тем Штрассер был незаменим в своем деле.
В октябре 1917 г. из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где они и погибли, а пятому хоть и удалось попасть в Центральную Германию, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся условиях погоды, возвратились на станцию.
В январе 1918 г. наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей (в Альхорне) огонь перекинулся на другие ангары, причем сгорели четыре цеппелина и один «шюттеланц» (тип дирижабля с жесткой оболочкой). Ангары, за исключением одного, также погибли.
После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего девять воздушных кораблей.
С осени 1917 г. постройка воздушных кораблей была ограничена, так как материалы были необходимы для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно вступал в строй лишь один воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию; [315] но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.