Главный конструктор
Шрифт:
Впоследствии, в период создания ракетно-космических систем, он бережно хранил расчеты и описания своих первых реактивных детищ. Показывая на шкаф, где размещались папки с расчетами и чертежами военных лет, Королев говорил своим сотрудникам:
— В них — моя жизнь в войну.
Восстановить картину работы С. П. Королева над реактивными самолетными установками помогли те, кто трудился тогда рядом с ним. У товарищей Королева сохранились первые наброски, выполненные его рукой, начальные прикидки размещения реактивных устройств на Пе-2.
Несколькими энергичными линиями Сергей Павлович обозначил схему бомбардировщика: фюзеляж, крыло
Схема расположения реактивной установки на самолете-истребителе ВИ, предложенном С. П. Королевым в 1944 году.
Во всем остальном он решил сделать реактивное «сердце» автономным, работающим независимо от самолетных систем, переделку самолета предусматривал свести к минимуму, чтобы не ухудшить аэродинамику машины. А вот как повлияют на нее горячие газы, извергающиеся из сопла, или открытый срез самого сопла, он заранее сказать не мог. На эти вопросы должны были дать ответ расчеты, а за ними летные испытания.
Много томов занял аэродинамический расчет будущего бомбардировщика с дополнительной реактивной установкой. Берем один из томов, где против графы «Главный конструктор» стоит знакомая теперь миру роспись: «С. П. Королев» и дата: «27 января 1943 года». В расчете поражает во всем тщательность и предусмотрительность. Эта черта всестороннего предвидения будет характерной для Королева и позже, при работе над ракетно- космическими системами. Навык проектирования, компоновки и испытания реактивных установок на самолетах принесет ему большую пользу. Но это все будет потом, а пока посмотрим, что же обещала реактивная установка РУ-1, как назвал ее Сергей Павлович, для улучшения боевых свойств Пе-2.
Поскольку двигатель требовал 90 килограммов топлива в минуту, то 900 килограммов топлива, запасенных на борту самолета, обеспечивали двигателю десятиминутную работу. За счет реактивной тяги скорость Пе-2 в полете должна была возрасти на высоте 7000 метров на 108 километров в час. Как видим, прибавка весьма солидная, и достигалась она за 80—100 секунд. Причем увеличивать скорость полета можно было в любой момент простым включением рубильника в кабине летчика. Расчет подтвердил также, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1.
Но не только в увеличении скорости полета был смысл реактивной установки. В случае необходимости она могла помочь сократить разбег Пе-2 на 70 метров. «Вертикальная скорость при отрыве от земли с включенной РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, — писал С. П. Королев, — что важно при взлете с аэродрома, ограниченного препятствиями». В то же время наличие реактивного «сердца» на борту Пе-2 не уменьшало дальности полета самолета.
Окончательный
Подготовка самолета и изготовление всех частей РУ-1 велись быстрыми темпами. Тут сказалась и организаторская хватка Сергея Павловича. Уже в том же 1943 году на одном из заводских аэродромов можно было видеть внешне почти обычный Пе-2, но стоявший отдельно от своих собратьев и время от времени (когда подходил срок огневых испытаний) громко гудевший и извергавший огненную струю из сопла, помещенного в его хвостовой части. Самолет этот значился в документах под номером 15/185.
В техническом описании, составленном С. П. Королевым специально для заводских испытаний первенца, говорилось, что «для грамотной эксплуатации РУ-1 требуется тщательное, глубокое изучение конструкции ее агрегатов и систем, строгое соблюдение всех правил обращения с ними». Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, инженера-экспериментатора на месте штурмана и еще одного инженера на месте стрелка-радиста.
В инструкции четко определялось все, что надо было делать при подготовке опытной машины к полетам. «Любые отступления, — предупреждал С. П. Королев, — от установленных правил допустимы лишь с письменного разрешения главного конструктора РУ-1».
Забота о людях, их безопасности, как видим, проявлялась С. П. Королевым с первых шагов в ракетной технике. И здесь он продумал многое: и приборы контроля за режимом РД, и автоматику, способную выключить двигатель в случае любой неисправности. Впрочем отключить РД в нужный момент мог вручную и летчик, и каждый из инженеров-экспериментаторов.
Для опробования РУ-1 на земле Сергей Павлович рекомендовал на всякий случай удалять самолет от других машин и от строений, устанавливать его против ветра. Чтобы пламя от сопла не попадало на оперение, хвост рекомендовалось поднимать над землей, а сам самолет на стоянке надежно закреплять.
Каждая операция с РУ-1 подробно описана, чтобы экипаж мог в любой момент проследить, правильно ли идет работа. Описание сделано в стиле, характерном для С. П. Королева. Вот что говорит, например, он о пуске РД с помощью воздуха, насыщенного парами эфира: «Горящая эфиро-воздушная смесь заполняет весь объем камеры и выходит в виде языка пламени из сопла… Пламя получается мощным, устойчивым и имеет золотистую окраску». Именно это пламя и зажигает топливную смесь.
Для проведения заводских испытаний Пе-2 с реактивным «сердцем» была создана комиссия. В нее вошли конструктор двигателя В. П. Глушко и автор реактивной установки С. П. Королев. Летчиком, пилотировавшим необычный бомбардировщик, был Г. А. Васильченко. Королев был включен и в летный экипаж в качестве инженера-экспериментатора.
Испытания в воздухе проводились по широкой программе. Первый полет предназначался для пробного включения и рассчитывался на 30 минут. Потом предстояли шесть полетов общей продолжительностью в четыре с половиной часа для включения РУ в режиме максимальной скорости на высоте 2500, 5000 и 7000 метров. После этих испытаний экипажу нужно было готовиться к полетам при двухкратном включении реактивного «сердца» и тоже на максимальной скорости. Планировалось два таких полета.