Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой
Шрифт:
Пусть слово «вероятно» не удивляет читателя. Как бы тщательно ни делались расчеты, сколько бы данных инженер ни извлек из экспериментов, все равно, когда речь идет о такой сложной конструкции, как подводная лодка, многое еще остается непроясненным, особенно на первых этапах строительства. Стальной лист может быть неодинаковым по толщине, даже неоднородным по структуре, возможна неоднородность присадочного металла и электродов, применяемых при сварке. Неизбежны отклонения в конструкции, различия между спецификацией и готовым судном, корпус не получится строго цилиндрическим, и степень неточности неодинакова для разных его участков. При погружениях тоже есть неизвестные факторы: в зависимости от температуры и солености плотность воды может быть разной в разных местах, причем, что особенно важно, из-за этого подводная лодка может вдруг погрузиться глубже, чем намечалось. Возьмем для примера большую атомную
52
Красная черта — отметка на шкале индикаторных приборов, показывающая предельное значение измеряемой величины, превышение которой ведет к аварии.
Разумеется, накапливая данные и опыт, можно постепенно сокращать запас прочности. Очевидно также, что только разрушение подводной лодки позволит, хотя и с опозданием, совершенно точно определить ее коэффициент безопасности. И выходит, что этот коэффициент не что иное, как формула ненадежности данного аппарата.
В классической механике коэффициент безопасности (когда есть риск для людей) составляет не меньше 4; правда, методы структурного анализа достигли такого совершенства, что теперь налицо склонность понизить этот коэффициент. Для относительно простых конструкций вроде сферической кабины батискафа достаточен двукратный запас прочности. Для мезоскафа, первого образца подводной лодки совсем нового типа, предназначенной для туристов, следовало предпочесть более высокий коэффициент. Расчеты и эксперименты на моделях, а также точное измерение деформаций при погружениях показали, что в Женевском озере этот коэффициент всегда будет держаться между 4 и 5, так что угроза аварии практически отсутствовала.
О роли балластных цистерн уже говорилось. В обычных подводных лодках они подчас охватывают весь корпус. Мы не могли допустить, чтобы цистерны закрывали обзор, поэтому их разместили вдоль корпуса выше иллюминаторов.
Еще одно важное преимущество такого решения: оно обеспечивало постоянную, надежную остойчивость мезоскафу.
Остойчивость обыкновенной подводной лодки (современные атомные субмарины уже не входят в этот разряд) определяется двумя главными факторами: на поверхности — формой корпуса, под водой — весом. Отвлекаясь пока от деталей, скажем, что в начале погружения обычной подводной лодки первый фактор перестает действовать раньше, чем вступает в силу второй, поэтому она теоретически на несколько минут теряет остойчивость. Чтобы не перевернуться, лодка идет вперед, опираясь на элероны, так же как самолет опирается на свои крылья. Статичное погружение без горизонтального движения грозит опрокидыванием. А размещение балластных цистерн на мезоскафе обеспечивало постоянную остойчивость, он вполне мог погружаться и всплывать без горизонтального движения, что очень важно для аппарата, предназначенного для туристов. Даже если бы двигатель отказал, мезоскаф мог всплыть, не рискуя перевернуться.
Объем балластных цистерн, по шести секций с каждой стороны, составлял вместе около 24 кубических метров. Такой объем обеспечивал аппарату сравнительно малую осадку на поверхности, зато при каждом всплытии требовался изрядный запас воздуха, чтобы вытолкнуть воду из цистерн. В принципе 42 пятидесятилитровых баллонов сжатого воздуха при давлении 250 килограммов на квадратный сантиметр, иначе говоря, свыше 500 тысяч литров воздуха было достаточно для двадцати погружений, тем более для предполагаемых нами девяти погружений в день, даже с учетом расхода на уравнительные цистерны [53] и на сирену.
53
Уравнительные цистерны — цистерны, установленные по обоим бортам судна. Служат для выравнивания бортового крена судна путем перекачивания воды.
Главное назначение киля — придать мезоскафу остойчивость под водой (и прибавить ему остойчивости на поверхности). Киль — сравнительно легкая конструкция из стальных листов, приваренных к корпусу и образующих водонепроницаемые отсеки, которые загружаются свинцовыми чушками общим весом 14 тонн. Благодаря этим чушкам при переходе человека средней комплекции с одного конца кабины в другой мезоскаф накренялся меньше чем на два градуса.
Аккумуляторные батареи заставили нас решать ряд проблем; я коснусь здесь
Вообще-то можно расположить аккумуляторы снаружи корпуса (я вернусь к этому варианту в связи с «Беном Франклином»), но в этом случае по ряду причин я предпочитал поместить их внутри мезоскафа. Понятно, надо было принять меры, чтобы обеспечить безопасность пассажиров и команды; в частности, нельзя допускать утечки газа, особенно водорода, который может стать причиной катастрофы, если его содержание в мезоскафе превысит критический уровень. Поэтому аккумуляторы поместили на дне трюма в водонепроницаемых кожухах, а в кабине установили вентиляцию и контрольные приборы с автоматической сигнализацией. Наши аккумуляторы были самыми мощными из тех, которыми в то время оснащались невоенные подводные лодки; и это была самая мощная батарея, какую доводилось изготовлять нашему поставщику — фирме «Электрон» в Невшателе. Двигатель, 61 наружный светильник и бортовое электрическое оборудование вместе потребляли 600 киловатт-часов в день при девяти погружениях. Аккумуляторы позволяли мезоскафу пройти 200 километров при скорости 4 узла или 90 километров при скорости 6 узлов.
Создавая первый батискаф ФНРС-2, доктор Огюст Пикар расположил ходовые двигатели снаружи, где они были подвержены давлению воды. Легкий контейнер, заполненный маслом, обеспечивал хорошую электрическую изоляцию. Такое решение давало выигрыш в весе, освобождало место внутри батискафа, и не нужны были столь капризные при высоком давлении набивочные коробки. [54] Сперва я думал применить то же решение и для мезоскафа, но в конце концов поместил ходовой двигатель внутри корпуса, как делают в обычных подводных лодках. Внутренние помещения мезоскафа оказались достаточно вместительными, грузоподъемность вполне удовлетворительная, и вывести приводной вал через корпус было не таким уж сложным делом, потому что рабочая глубина нового аппарата не шла ни в какое сравнение с глубинами, которые покорял батискаф. Мы установили такую же набивочную коробку, какие стоят на немецких подводных лодках, значительно усовершенствовав ее, чтобы мезоскафу ничто не угрожало.
54
Набивочная коробка — уплотнение для вывода вала двигателя во внешнюю среду, предотвращающее проникновение воды в корпус аппарата.
Двигателем служил электромотор постоянного тока, предложенный нам фирмой «Браун Бовери энд компани»; мощность — 75 лошадиных сил, число оборотов — 1500 в минуту, на винте — 300 в минуту.
Кроме уже упомянутых мер предосторожности стоит особо сказать о 5 тоннах аварийного балласта в виде железной дроби, удерживаемой магнитными затворами; эта система тоже изобретена доктором Огюстом Пикаром. Аварийный балласт позволяет подводной лодке быстро всплыть по команде пилота или при отказах в электрических цепях.
Почему именно 5 тонн? Объясню. У мезоскафа есть уравнительные цистерны, которые позволяют пилоту, во-первых, придать лодке любой продольный наклон, во-вторых, перед погружением увеличить или уменьшить ее собственный вес с учетом веса пассажиров. Представьте себе, что мезоскаф после погружения с группой школьников, весящей полторы тонны, идет под воду с членами «Клуба центнеровиков», и груз уже составляет больше 5 тонн. Конечно, командир должен быть начеку, и все же допустим, что он забыл облегчить мезоскаф, не продул или только отчасти продул уравнительные цистерны. Аппарат окажется сильно перегруженным, и пилоту, чтобы всплыть, придется сбросить не одну тонну твердого балласта. Для страховки мы остановились на 5 тоннах.
Коротко о других основных узлах.
Мостик. Защищает некоторые соединения труб и часть электропроводки, а также приборы, установленные снаружи и наверху. Кроме того, с мостика команда управляет мезоскафом, когда он находится на поверхности.
Хвост. Придает мезоскафу обтекаемость и относит ходовой винт достаточно далеко назад, чтобы он работал эффективно.
Рубка. Позволяет входить и выходить из мезоскафа в плохую погоду, не опасаясь, что дождь или волны проникнут внутрь.
Вертикальный и горизонтальные рули. Приводятся гидравликой, которая управляется пилотом с электрического пульта. Сервомоторы, [55] изготовленные для нас фирмой «АЭГ», позволяли пилоту без труда маневрировать горизонтальными рулями и точно знать их положение в каждый момент.
55
Сервомотор — вспомогательный двигатель, служащий для дистанционного управления исполнительными механизмами.