Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой

Пикар Жак

К началу 1964 года мезоскаф был практически готов. Рубка из алюминия и плексигласа, построенная в Веве под руководством Вильяма Николя, замечательного инженера и специалиста по легким металлам, элегантный, изящный хвост, мощный ходовой винт, горизонтальные рули, чем-то напоминающие плавники акулы, ряды иллюминаторов — все это делало мезоскаф похожим на живое существо. Мы заранее представляли себе лодку в действии, как она ложится на воду Женевского озера и уходит в глубину, где ей не страшны буйные шквалы, способные преобразить зеркальную гладь озера в нечто вроде яростно бушующего моря.

Перед самым рождеством нам пришлось крепко понервничать. Корпус состоял из трех секций, каждая из которых прошла термическую обработку, но, когда их сварили вместе и настала пора провести отжиг швов для снятия внутренних напряжений, корпус никак не хотел влезать в

печь, она оказалась мала! Возникло непредвиденное осложнение, потому что испытание на прочность плит того же качества, прошедших такую же обработку, как и наш корпус, выявило, что два последних сварных шва, которые в отличие от секций не подвергались отжигу, не отвечали предъявляемым требованиям. Последовал целый ряд технических совещаний, мы обратились за консультацией к металлургам и специалистам по сварке — надо было решать, как укрепить корпус, чтобы его прочность, несмотря на упомянутые швы, была равномерной. Фирма «Джованьола» с самого начала предлагала приварить снаружи в обеих критических зонах небольшие листы, чтобы сталь не коробилась. Это решение снимало почти все технические проблемы, была лишь одна закавыка — на доделку может понадобиться еще неделя-другая. Обсуждался и другой способ: местная термическая обработка швов либо паяльной лампой, либо токами высокой частоты. Но я был против этого, опасаясь, что местный отжиг повлечет за собой новые деформации в прилегающих участках. Наконец, кто-то предложил быстро построить большую печь и подвергнуть отжигу весь мезоскаф, но мысль эта была явной фантастикой, ведь «быстро» на деле означало не меньше трех-четырех недель, не говоря уже о дополнительной затрате времени на ряд повторных работ. Большинство арматуры уже было на месте, окраска завершена, и она никак не выдержала бы термической обработки. Если бы не сроки, я вместо сварки заказал бы соединительные фланцы, чтобы секции скрепили вместе болтами, но этот способ, который я потом применил на втором мезоскафе, тоже требовал чересчур много времени.

Пока теоретики прилежно обсуждали эту критическую для судьбы мезоскафа проблему, завод в лице мастера Шарля Вейлгани уже сделал свой выбор и по секрету готовил листы, чтобы приварить их на место, как только последует распоряжение. Вейлгани уже оказал нам неоценимые услуги, а сколько он еще сделал для нас потом! Когда его, наконец, попросили провести нужную операцию возможно скорее, он всех изумил, ответив: «Будет готово завтра». Эти полсотни листов металла общим весом 450 килограммов — один из лучших рождественских подарков, какие я когда-либо получал.

Вейлгани буквально жил на заводе, он весь отдался своему делу, он творил чудеса и других заразил своим воодушевлением. Так, может быть, и для него это рождество было одним из лучших в жизни? Увы, такие чудеса редко повторяются, и никому не дано безнаказанно попирать законы природы… Вейлгани, который монтировал нашу первую швейцарскую подводную лодку, а через четыре года собрал второй мезоскаф, получивший имя «Бен Франклин», своим усердием буквально загнал себя в гроб. В июле 1969 года, в тот самый день, когда начался наш дрейф в Гольфстриме, с ним случился удар, оказавшийся роковым. Я узнал об этом только через месяц, когда мы всплыли; печальная весть омрачила нашу экспедицию.

Условия работы подчас были нелегкими. На европейскую мерку от Монте до Лозанны далеко. Дорога зимой скверная, летом запруженная, и ездить без конца туда и обратно было утомительно. Правда, в начале осени мы перенесли нашу базу в Монте и временно обосновались там; нам удалось найти себе жилье, главным образом на частных квартирах. Но всего важнее атмосфера, присущая заводу «Джованьола». Великолепное сотрудничество между администрацией и персоналом благоприятствовало и нашим отношениям с фирмой. Для мезоскафа все делалось в первую очередь, бюрократия была сведена к минимуму. Сотни, если не тысячи раз приходилось открывать какой-нибудь уже опечатанный склад; суббота ли, воскресенье, когда нужно, мы всегда могли вызвать какое-нибудь ответственное лицо, чтобы нас пустили на завод. А сколько рабочих переносили отпуск, даже вовсе отказывались от него, чтобы только быстрее довести дело до конца!

В свою очередь мы составили рабочую группу, которой принадлежало последнее слово во всех вопросах, касающихся конструкции аппарата, и которая непосредственно сотрудничала с людьми «Джованьолы». Разная национальность и разная биография, разный возраст и разный нрав не помешали членам обеих групп быстро образовать один сплоченный отряд, окрыленный духом товарищества и

единодушия.

И все же, как я уже говорил, условия работы были нелегкими. Мезоскаф собрали зимой 1963/64 годов. Завод в это время не отапливался, в сборочном цехе стоял подчас невыносимый шум, дневные и ночные смены были настолько продолжительны, что их с трудом мог выдержать обычный человек, пусть даже очень крепкий. Тем не менее люди без видимого ущерба для здоровья выдерживали напряженный распорядок, отдельные случаи гриппа не тормозили дело, так всем хотелось закончить работу в срок.

Спуск на воду я наметил на 27 февраля 1964 года, чтобы у нас до открытия Выставки 30 апреля было два месяца на пробные погружения и обучение экипажа. За неделю до спуска на воду мезоскаф должен был отправиться из Монте в Бувре, где соорудили специальную аппарель. [58]

Двадцатикилометровое путешествие по суше готовилось очень тщательно. (Подозреваю, что впервые подводной лодке предстояло проехать по железной дороге, прежде чем погрузиться в водную стихию!) Мы заранее решили воспользоваться железной дорогой, и лучшие швейцарские специалисты в этом виде транспорта были мобилизованы, чтобы помочь нам благополучно справиться с перевозкой. Сразу после подписания контракта с Выставкой я связался с Управлением железных дорог Швейцарии, и меня заверили, что теоретически наш план вполне осуществим. Когда я стал напирать на хрупкость некоторых приборов, на большие размеры будущего аппарата — словом, дал понять, что предстоит решить весьма ответственную задачу, — начальник отдела, занимающегося сложными перевозками, невозмутимо заявил:

58

Аппарель — устройство для спуска судна на воду.

— Знаете ли, для нас что коробка макарон, что подводная лодка — все равно.

Фактически высота нашего груза превзошла все габаритные нормы, хотя мезоскаф поместили на самые низкие платформы (кстати, они тоже несколькими годами раньше были изготовлены фирмой «Джованьола»). И оказалось, что каких-нибудь 5 лишних сантиметров не позволяют подводной лодке пройти под одной из эстакад на пути к морю. Хорошо еще что под одной! Оставалось только разрезать эстакаду и поднять ее на 6 сантиметров. Кантональные, полицейские и прочие власти не возражали, эстакаду разрезали, подняли, и мезоскаф проследовал под ней.

Караван у нас получился внушительный. Перевозку назначили на ночь, чтобы не мешать другому транспорту, и в последний день на заводе царила атмосфера народного праздника. Жизнь в цехах замерла, потому что каждому, кто помогал строить аппарат — сварщикам, клепальщикам, малярам, хотелось участвовать в торжественных проводах мезоскафа, которые для завода были равносильны сдаче лодки в эксплуатацию.

И вот подготовка закончена: мезоскаф погружен на платформы, убрано все, что выступает за габариты корпуса и балластных цистерн, наложены последние мазки краски, расширены заводские ворота. Ждем только локомотива, который повезет аппарат. Внезапно распространился тревожный слух — лодку нельзя вывозить, потому что сопровождающий не получил накладную. Наконец это недоразумение было улажено, могучие створки ворот распахнулись, и состав медленно, потихоньку тронулся в путь. Проходя через ворота, мезоскаф включил свою сирену, и целую минуту звучал его бас: лодка прощалась с теми, кому была обязана своим существованием. Представитель отдела грузовых перевозок вручил мне разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)».

7. Драма в Лозанне

Путешествие из Монте в Бувре прошло без приключений.

Со скоростью 15 километров в час на прямых участках пути и 10 километров на поворотах шел сквозь ночь состав, озаряемый фотовспышками репортеров и светильниками телевизионщиков. Целый отряд рабочих и техников сопровождал его на машинах и велосипедах. В час ночи мезоскаф прибыл на место. В последний раз проскрежетали тормоза, и аппарат занял исходную позицию для спуска на воду.

А через несколько часов, едва рассвело, рабочая группа снова собралась у мезоскафа, чтобы установить все то, что было снято на время перевозки: горизонтальные рули, рубку и прочую арматуру. До спуска на воду оставалось шесть дней. Все эти дни держалась хорошая погода, только было холодновато, и утром мы дожидались восхода солнца, прежде чем подниматься на мостик, потому что корка намерзшего за ночь льда не только затрудняла работу, но и делала ее опасной.