Государственная безопасность
Шрифт:
Переходя к положению с топливом, надо сказать, что в общем и целом мы за этот год были удовлетворены, но положение дела снабжения оставалось очень тяжелым. Оно дало нам задолженность в громадной сумме железкомам и крестьянству. При этом нужно принять во внимание и тяжелое положение, в котором находится наша нефтяная промышленность в Баку и Грозном и угольная промышленность в Донбассе. Мы сейчас, как вам известно, находимся в периоде перебоя, когда запасы топлива, в связи с тяжелым положением горняков Донбасса, очень незначительны. Количество забойщиков уменьшилось почти в два раза. Добыча сократилась в громадном размере, и мы переходим в зимний период с запасом 2–3-дневным; нас ожидает, по-видимому, в этом отношении суровая и тяжелая зима.
Что
Если мы перейдем к следующему, основному и самому главному элементу транспорта, как и в каждом другом хозяйстве — к рабочей силе, то здесь мы можем указать на следующие цифры: на железных дорогах в довоенное время на версту было 12,8 рабочего в среднем; в этом году, после колоссальных последовательных сокращений штатов, приходится 10,4. Но мы и это сокращенное количество рабочих не были в состоянии оплатить тем минимумом, который мог бы обеспечить минимальную потребность.
Трудной ценой мы могли выполнить полностью ту работу, которую страна возложила на нас.
Я должен здесь остановить ваше внимание еще на некоторых цифрах, которые характеризуют производительность труда в 1913 и 1922 гг.: если взять по службе пути работы — смену шпал, например, то будем иметь в 1913 г. 18 млн., в 1922 г. 20 млн. часов; количество рабочих часов для смены одной шпалы в 1913 г. было 1,25 час., а в 1922 г. — 1,60, т. е. с превышением 0,35 на каждую шпалу; в отношении смены рельсов на каждую версту в 1913 г. требовалось 318 рабочих часов, а в 1922 г. — 420, т. е. каждая верста поглощает у нас на 100 час. больше. Что касается балласта, то по сравнению с 1913 г. в 1922 г. трёбуется для этой работы на 4 час. больше. Полное восстановление комплекта стоило 400 час.; в 1922 г. для этой работы требуется на 104 час. больше, чем в довоенное время. На работу по смене крестовин требуется на 6 час. больше.
На некоторых железных дорогах, например на Московско-Курской, сверхурочные работы достигали до 50 %. Это означает, что в количество рабочих часов восьмичасовой рабочий день принес с собой не увеличение производительности труда, что всегда было и является основой наших требований и нашей программы, а наоборот, в результате наблюдается сокращенная производительность работы, потребовавшая увеличения рабочего дня под видом сверхурочных работ. Эти цифры и эти данные вводят нас в глубину транспортной проблемы в условиях разрушенного хозяйства и указывают на то, что у нас нет соответствия между ресурсами страны и доходами ее, с одной стороны, и, с другой стороны, между аппаратом, которым мы ворочаем, и результатами той работы, которую этот аппарат производит. Как в отношении рабочей силы, так и в отношении основного капитала нашего громаднейший процент отходит на холостой ход. Ясно, что при холостом ходе и при таком громадном нажиме страна не в состоянии содержать такого аппарата. Если бы мы спросили какого-нибудь частного хозяина, имеющего небольшое дело, как он хозяйничал бы в таких условиях, то ясно, что он ответил бы так: «Я повел бы хозяйство таким путем, что при сокращении требования на продукты его производства я сократил бы свое производство, я уволил бы тех, кто работал бы впустую, я спрятал бы орудия производства, сохранил бы их до того времени, когда страна снова потребует от меня продуктов моего предприятия».
Но транспорт — это не частное мелкое
Где же исход? У нас теперь, к сожалению, немало таких товарищей, которые полагают: для того чтобы разрешить те основные проблемы, которые стоят перед транспортом, необходимо иметь только печатный станок. У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это — глубокое заблуждение, это — иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.
Между тем мы видим, что на транспорте мы не созидаем такого количества продукта, которое могло бы отвечать тем усилиям и тем издержкам, которые транспорт наш несет. Некоторые ученые, которые останавливались на этих цифрах и на этой проблеме, ученые, которые не были марксистами-диалектиками, не понимали, что история проходит этапами целого ряда противоречий, находящих в процессе своего разрешения свой синтез, и они видели в этой проблеме крах власти рабочих и крестьян: они указывали на то, что единственное спасение мы должны искать в иностранном капитале.
Но я спрошу: что может дать нам иностранный капитал на транспорте? Транспорт — это кровеносная система страны, база государственной власти; в настоящее время транспорт является базой власти рабочих и крестьян. Транспорт является исходной точкой и может явиться ею для возрождения всей промышленности и всего сельского хозяйства, он может выполнить ту смычку деревни с городом, без которой ни одно государство, в том числе и наше Советское, не может существовать. И передача железных дорог в руки иностранного капитала обозначала бы вместе с тем подход к вопросу о сдаче в России и власти. Иностранный капитал на транспорте не мог бы создать новых ценностей, ибо эти ценности, результат нашего труда, зависят не от нас, не от железной дороги: продукт нашего труда — это пудо-версты, которые мы перевозим для промышленности, для сельского хозяйства.
Поэтому те господа, которые направляют мысль нашу в сторону привлечения иностранного капитала на транспорт, в глубине души в основе своей имеют в виду не интересы хозяйственно-экономического развития страны, а имеют интересы политические, которые мы должны отвергнуть. В том, что транспорт не производит сам своих продуктов, а перевозит продукты сельского хозяйства и промышленности, и надо искать исходные точки для проблемы, без разрешения которой буржуазные ученые пророчат нам крах. Мы должны во что бы то ни стало развить и содействовать развитию товарообмена и смычке между городом и деревней, потому что транспорт может голод свой изжить, если ему будет дана страной полная нагрузка.