Государственная безопасность
Шрифт:
Здесь, в этой борьбе за наш нэп, этот вопрос является одним из самых главных вопросов, а именно вопрос нашей тарифной политики. Я указал, что мы не можем быть переведены на хозяйственный расчет и не можем устанавливать свой собственный тариф, но вместе с тем, так как наша тарифная политика определяет грузооборот и товарообмен, то она определяет и размеры этого грузооборота, от увеличения которого зависит восстановление всего нашего хозяйства. Тариф не может дойти до такой высоты, чтобы он покрывал полностью все наши расходы. Но вместе с тем те, кто привык к бесплатным перевозкам, к бесплатной езде, должны теперь перейти на другое положение.
Я должен сознаться, что наше ведомство иногда настаивало на слишком большом увеличении тарифа, несообразно с платежеспособностью населения и грузоотправителей. Потребители нашего транспорта пытались понизить плату за проезд со своей стороны до таких размеров, на которые согласиться никоим образом было нельзя. Этот спорный
Советом Труда и Обороны был образован Тарифный комитет при НКПС, но в его состав вошли представители заинтересованных ведомств, и, конечно, эти представители заинтересованных ведомств составляли большинство. В нашей тарифной политике мы руководились следующим. Тариф никоим образом не может быть ниже, чем те расходы, которые зависят от движения. Если бы мы не боролись за этот принцип, то это обозначало бы, что каждый новый вагон, перевозящий грузы, был бы нам в убыток, а не в прибыль. Отступать от этого принципа нам никоим образом нельзя. Вместе с тем мы провели и другой принцип, а именно: ввиду необходимости подвести широкую базу под наш тариф, и подвести ее в соответствии с платежеспособностью грузоотправителей, нужно разрешить местам вводить местный тариф под нашим контролем и в таком расчете, чтобы тариф отвечал платежеспособности данных грузоотправителей.
Я должен сказать, что в результате борьбы за наш нэп мы имеем то, что Наркомфин в своей докладной записке в Совет Труда и Обороны и в Совнарком об основах финансового плана 1922/23 г. пишет следующее: «Необходимо расходовать средства из ресурсов страны в первую очередь на удовлетворение государственных потребностей, причем эти потребности должны покрывать полностью. К таким потребностям необходимо отнести в первую очередь нужды транспорта, от сметы которого зависит судьба всего нашего хозяйства».
Наша ближайшая задача в области финансов заключается в том, чтобы настоять перед правительством о предоставлении нам достаточных оборотных средств. Наше хозяйство хищническое, потому что мы работаем ударно. Приходит голод — необходимо из Сибири перевезти сюда хлеб, и мы в последний момент гоним туда паровозы, вагоны, даем колоссальные средства для того, чтобы подготовить неподготовленное вовремя топливо и чтобы подвезти хлеб, как это имело место в начале настоящего года. Чтобы избежать хищнической эксплуатации, необходимо раз навсегда покончить с ударной работой. А для этого нужно заблаговременно иметь оборотные средства, чтобы заготовить топливо, металлы, обшивку и материалы для ремонта вагонов и паровозов. Мы испрашивали, исходя из нормы: 1000 руб. на версту дорог первой категории, 74 млн. реальных рублей. Но состояние казны было таково, что фактически до сих пор мы получили на этот предмет только 12 триллионов. Дальнейшая наша задача — иметь необходимый кредит. Вы знаете, что очень многие хозяйственные органы требовали от нас на дорогах кредит, что вначале проведения нэпа были страшные несуразности. Мы не имели средств. Получались грузы для того или другого государственного или частного хозяйственного органа, и они не имели средств для выкупа. Мы же эти грузы не могли выдать, пока средства не бывали представлены, и каждый день простоя должен был быть ими оплачен. В результате получалось, что грузовыкупатель не выкупал своего груза, груз стоял, затем продавался с торгов, и грузополучатель покупал его за дешевку. Вот что значит отсутствие кредита. Если взять не частный этот случай, а если взять вообще новую экономическую политику, то она без кредита, без взаимной работы между учреждениями, без посредничества немыслима. Здесь необходимо участие железных дорог в Государственном банке, который должен иметь соответствующий транспортный отдел, или в том промышленном банке, который сейчас организуется. Этот промышленный банк, поскольку он будет существовать, не может быть без участия и без соответствующего влияния транспорта, ибо вы видите наши взаимоотношения из тех цифр, которые я огласил, из задолженности нашей целому ряду органов, находящихся в рамках ВСНХ. Это показывает, что они нас кредитуют, а с другой стороны — мы их кредитуем нашими перевозками.
Я хотел еще в этой области обратить ваше внимание на следующую задачу. Мы съедаем основной наш капитал, этот капитал уничтожается, и мы должны это приостановить. Сейчас мы благодаря тому, что железные дороги и хозяйство наше не в состоянии стать полностью на свои ноги, не в состоянии составить смету, исходящую не из партикулярных интересов, а с точки зрения государственной — у нас сейчас бюджет НКПС, бюджет транспорта создается в центре и имеет вследствие этого миллион недостатков, которые в жизни должны быть корректированы. Но необходимо найти метод заставить дороги наши стать на ту почву, чтобы они были заинтересованы в восстановлении своего хозяйства. Сейчас что получается? Сейчас те дороги, которые получают больше, чем им по расходному расписанию полагается, должны передавать свободную выручку НКПС, чтобы передать эту перевыручку дорогам с недовыручкой или дорогам, которые находятся в полной дефицитности (такими
Мы разделили все наши дороги на три категории. В этом было много случайного, искусственного и не всегда отвечающего действительности. Так, например, дорога, которая отводилась к 1-й категории, была на самом деле не 1-й и даже не 3-й категории (Мурманская). Точно так же целый ряд дорог и веток были отнесены к 3-й категории, скажем, на юге. А когда потребовался подвоз хлеба для голодающих, эти дороги превратились в дороги 1-й категории, так как погрузка увеличилась. Что определяет категорию дороги? Та работа, которую дорога производит. Если дорога имеет большую выручку, то она относится к высшей категории. Но все наши дороги разрушены, и если по данной дороге движение больше, то и потребности ее в смысле восстановления основного капитала также требуют большего удовлетворения. Из этого положения имеется один выход — это переход на сальдо-бюджет, чтобы дорога из государственной казны получала покрытие своего дефицита. Но чтобы этого достичь, необходимо, чтобы дорога стала на самостоятельные ноги, не на ведомственные, а на государственные. Ибо если дорога будет исходить не из государственных интересов, а из ведомственных, то тогда перейти на сальдо-бюджет никакое правительство не может согласиться. Ставя так основную задачу, ясно, что мы не можем обойтись тем аппаратом, который был раньше, и при помощи его провести новую экономическую политику. Мы прежде всего должны уничтожить железной рукой тот чудовищный централизм, который раньше, в военную эпоху, приносил колоссальные услуги, а сейчас сделался только преградой для развития и восстановления нашего хозяйства.
Я расскажу вам характерный пример. Когда в начале 1922 г. Совет Труда и Обороны уполномочил меня для поездки в Сибирь, чтобы выполнить программу, намеченную по вывозке хлеба из Сибири, мы пришли к единогласному выводу: 250 вагонов ежедневной погрузки и перевалки через Урал мы можем взять на себя. Но оказалось, что мы не могли и 70 вагонов погрузить. При расчетах все было прекрасно, а оказалось, что только когда я приехал, началась перекомандировка паровозов на несколько тысяч верст и что все сведения, которые нам дали, были чепухой; неприкосновенный резерв вагонов оказался мифом. Это был только коэффициент, чтобы показать, как хорошо оборачиваются вагоны. Там было написано, сколько есть отставленных от ведения паровозов, которые, по правилам, должны были быть в полной готовности; но оказалось, что это было неверно. Наш централизм показал, что такой громадой управлять из центра невозможно. И вот в начале года начинается поход против централизма в управлении. Но мы наших навыков, нашей привычки к центральному управлению до сих пор еще не изжили.
Для того чтобы изжить военные методы и централизм, мы начали с того, чтобы возложить больше ответственности на каждого работника, на каждого техника. С согласия партии и Цектрана мы упразднили аппарат комиссаров и создали аппарат уполнаркомпути на местах, поставили перед ними задачу связи на местах: входи в ЭКОСО, не будь отчужден, свяжись со всеми отраслями хозяйства на местах, чтобы там найти источник своего развития и самому быть источником развития сельского хозяйства и промышленности.
Затем 1 мая мы внесли в СТО положение о правлениях. Цель, основная мысль этого положения такова: привлечь на наш транспорт людей сведущих, знающих в делах промышленности и сельского хозяйства, подыскать хозяина. До сих пор кто у нас был хозяином? Техники. Но техник знает, как построить паровоз, он может быть хозяином мастерских, хозяином паровозов, но не экономики страны. Надо было создать аппараты, связывающие нашу экономику с экономикой всей страны. Это можно было сделать только путем опытных лиц во главе правления.
Были такие, которые предлагали сдать в аренду, составить правление на годы, бессменно. Мы, конечно, посмеялись над этим, потому что железные дороги не могут быть собственностью пяти — семи человек; железные дороги должны остаться у государства, и мы, НКПС, оставаясь дальше представителями государственной власти, не могли поступиться ни одним правом, которое затрагивает нашу власть. Поэтому, предоставляя право широчайшей инициативы и самодеятельности местным управлениям, предоставляя им право назначать свои тарифы, мы вместе с тем ни одного золотника нашей власти не отдали, ибо транспорт в смысле принадлежности государству всегда остается в рабочем государстве. Вместе с тем пришлось изменить состав коллегии, втянуть тех, которые приобщались к созиданию других хозяйственных отраслей государства. Нам пришлось вместе с тем создать новый орган, плановый орган — Трансплан.