Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.
На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или
Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.
Эти звуки издает агрегат передачи давления, цель которого — обеспечить должное гидравлическое давление во всех независимых друг от друга гидросистемах, в том числе при работе одного двигателя двухдвигательного самолета. Такие самолеты в целях экономии топлива нередко выполняют руление лишь с одним включенным двигателем. Как правило, каждый двигатель обеспечивает давление только для своей гидравлической системы, однако при выключенном двигателе у одной из систем не остается источника питания. Именно для таких ситуаций необходим агрегат передачи давления, который помогает левому двигателю обеспечить питание для правого, а правому — для левого. Поскольку этот агрегат включается только тогда, когда давление падает ниже определенного уровня, он периодически включается и выключается. Из-за колебаний давления этот звук можно услышать иногда даже после того, как оба двигателя заработают на полную мощь. Устройство также проводит самопроверку при включении правого двигателя. В этот момент вы тоже слышите характерный звук. И на некоторых самолетах Boeing используется агрегат передачи давления, однако у него иной принцип работы и поэтому он не лает, как собака.
Еще один звук, типичный для моделей Airbus, — это резкий, протяжный вой. Его можно услышать, когда самолет стоит на стоянке, перед вылетом и после приземления. Источник этого звука — электрический гидронасос, используемый для открывания и закрывания дверей грузового отсека.
Не могли бы внести ясность в проблему качества воздуха в салоне? Много говорится о том, насколько он грязный и кишит бактериями
Грязный, кишащий бактериями, гниющий, отвратительный, мерзкий, вонючий, тошнотворный, тлетворный, зловонный и заполненный газами из кишечника — вот неполный перечень эпитетов, использующихся для описания воздуха в салоне. Существует масса историй о том, как люди якобы заболели из-за патогенных микроорганизмов, циркулирующих по всему самолету. В действительности же воздух в салоне очень чистый.
На всех современных авиалайнерах пассажиры и экипаж дышат смесью свежего и рециркулированного воздуха. Использование подобного сочетания (а не просто свежего воздуха) позволяет регулировать температуру и хотя бы отчасти поддерживать влажность (подробнее о влажности — чуть позже). Отбор воздуха осуществляется от компрессоров двигателей. Сжатый воздух очень горячий, но компрессоры обеспечивают только сжатие, контакта с топливом, маслом или продуктами сгорания нет. Оттуда воздух поступает в кондиционеры для охлаждения. Затем — по трубам в салон через регулируемые вентиляционные отверстия и расположенные над сиденьями направленные на вас вентиляторы. Летчики называют кондиционеры узлами охлаждения (или PACK — сокращение от pneumatic air cycle kit). Расшифровка звучит так: комплект системы кондиционирования воздуха. Как правило, в каждом самолете их по два.
Воздух
Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.
Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.
На самом деле, летчики не имеют доступа к кондиционерам самолета и не могут менять соотношение свежего и рециркулированного воздуха. Оно задается производителем и не подлежит настройке на приборах в кабине экипажа. В самолетах Boeing, на которых я летаю, у пилотов есть прямой контроль над температурой, но лишь косвенный — над потоком воздуха. Если бы вы попросили меня «уменьшить объем свежего воздуха до 20 процентов», я бы вежливо объяснил, что это невозможно. Тумблеры выставляются в автоматический режим перед полетом, и узлы охлаждения управляются автоматически. Когда оба двигателя исправны и все работает нормально, поток воздуха идеально сбалансирован. Только в случае сбоев настройки начинают меняться.
Я не очень хорошо знаю модели Airbus, но давайте спросим специалиста.
«Самолеты серий Airbus, от А320 до гораздо более крупного А380, действительно предоставляют летчикам возможность управлять потоком воздуха, — говорит Дэйв Инглиш, капитан А320 и автор книг об авиации. — Но не до такой степени, как это преподнесено в Economist».
Инглиш объясняет, что у систем управления на Airbus есть три положения — HI (высокий), Norm (средний) и LO (низкий). «Почти все время выставлено положение Norm, и управление потоком воздуха выполняется автоматически. Положение HI необходимо тогда, когда нужно резко поменять температуру. Название положения LO говорит само за себя. При нем сокращается поток, обеспечивается снижение расхода топлива, но изменения минимальны, и это положение выставляется не очень часто. Согласно правилам компании, положение LO используется всякий раз, когда пассажиров в салоне меньше 100. Разница невелика. Сидя в салоне, вы ничего не заметите».
Иногда в тот момент, когда самолет находится на земле, можно почувствовать резкий запах — едкий, похожий на выхлопные газы старой машины. Как правило, такое происходит, когда выхлопные газы втягиваются в систему кондиционирования во время запуска двигателя. Нередко виновником становится ветер, который заставляет воздух двигаться в обратную сторону и из-за которого выхлопные газы попадают во входные отверстия кондиционеров. Как правило, все длится около минуты, пока двигатель запускается и стабилизируется. Это не очень приятно, но мало отличается от выхлопных газов, которые вы вдыхаете, стоя в пробке.