Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Смит Патрик

Начиная с 1990-х годов FAA зафиксировало более 70 катастроф, произошедших из-за пожаров, спровоцированных литиевыми батареями. Два наиболее известных случая — это трагическое крушение Boeing 747 компании UPS неподалеку от Дубая в 2010 году и чуть не ставший фатальным пожар на борту DC-8 компании UPS в Филадельфии в 2006 году. Считается, что оба возгорания произошли из-за находившихся на борту крупных партий литиевых батарей. В 2013 году все полеты Boeing 787 были приостановлены после ряда возгораний литиевых батарей в отсеках электронного оборудования.

Перевозка большого количества литиевых батарей на борту пассажирских самолетов сейчас запрещена, так же как и перевозка отдельных батареек в сумках,

сдаваемых в багаж. Однако всегда остается вероятность того, что какое-то их количество попадет на борт. Если литиевый пожар кажется вам маловероятным, то да, вы правы. Однако полезно в интересах безопасности, чтобы мы, летчики, не забывали о некоторых важных вещах.

Как беспокойный путешественник я постоянно пытаюсь уловить выражение лица летчиков. Существует ли правило не сообщать пассажирам об аварийных ситуациях во избежание паники? Увижу ли я в минуту опасности страх в глазах бортпроводников?

Остекленевший взгляд бортпроводника скорее говорит об усталости, а не о страхе. Нервные пассажиры нередко воображают медленно надвигающуюся катастрофу, наблюдая за беспокойными членами экипажа, которые носятся туда-сюда по проходу и шепчутся друг с другом. В действительности пассажирам сообщают о любой аварийной ситуации или о серьезной неисправности.

И о большинстве несерьезных — тоже. Если вам сообщают о неисправности шасси, проблеме с герметизацией, двигателем или о необходимости посадки из предосторожности, не воспринимайте эту информацию трагически. Практически всегда все удается быстро исправить — хотя вы в любом случае будете знать, что происходит. Даже при самой минимальной вероятности эвакуации вам необходимо об этом знать.

В то же время экипаж не будет информировать пассажиров о мелких перебоях, не имеющих непосредственного отношения к безопасности. Сообщения о каждой мелочи заставляют людей волноваться впустую. К тому же впоследствии пассажиры преувеличивают значимость события. «Дамы и господа, говорит командир корабля. Довожу до вашего сведения, что мы зафиксировали сбой в дублирующем контуре системы обнаружения дыма в заднем багажном отсеке». Вернувшись домой, пассажиры наверняка скажут: «Боже мой, я летел в горящем самолете». Я не утверждаю, будто люди недостаточно умны, чтобы разобраться в том, опасно это или нет. Но наша терминология просто создана для того, чтобы ее неправильно понимали.

В связи с этим вспоминается печальная история рейса 292 компании jetBlue, выполнявшегося на самолете Airbus A320. В 2005 году ему пришлось совершить вынужденную посадку в Лос-Анджелесе из-за проблемы с шасси. Несмотря на то что с технической точки зрения это был малозначительный эпизод, процесс транслировался в прямом эфире на многомиллионную аудиторию, что смертельно напугало пассажиров авиалайнера.

Через несколько мгновений после взлета из калифорнийского Бербанка летчики обнаружили, что передняя стойка шасси не убирается полностью и торчит под углом 90 градусов. Поскольку у них не получилось убрать ее повторно, предстояло совершить вынужденную посадку с полуубранной передней стойкой. Летчики и диспетчеры jetBlue решили изменить маршрут и направить самолет в Лос-Анджелес — в первую очередь из-за длинных посадочных полос местного аэропорта. Но сначала нужно было решить проблему с максимальным взлетным весом самолета — он на несколько сотен килограммов превосходил максимально допустимую массу для посадки. А320, как и другие небольшие реактивные авиалайнеры, не имеет возможности сбрасывать топливо (см. аварийный сброс топлива). То есть нужно было три часа летать над Тихим океаном, пока масса самолета не достигнет необходимого уровня.

Эти три часа

и стали фактором, который позволил сравнительно малозначимому эпизоду разрастись до полномасштабного телевизионного шоу. Калифорнийским репортерам, рыскавшим в поисках сенсаций, достаточно было повернуть свои камеры вверх, чтобы увидеть нарезавший круги Airbus. Сто сорок шесть пассажиров самолета готовились к катастрофе, которая, по мнению комментаторов, была вполне вероятной. Взрослые мужчины рыдали. Некоторые писали прощальные записки любимым. Слова «напуганный» или «мучительный» повторялись в интервью «выживших».

Здравомыслящие люди, разумеется, не поддались общей панике. Просто авиалайнер, у которого обнаружилась проблема средней сложности, готовился к зрелищному, но полностью контролируемому приземлению. Так все в итоге и вышло. Самолет мягко коснулся посадочной полосы основными колесами, нос мягко заваливался по мере того, как снижалась скорость, до тех пор пока согнутая передняя стойка не начала скрести по бетону, подняв в воздух фейерверк искр. Никто не пострадал.

Не удовлетворившись реалити-шоу, СМИ в течение трех последующих дней, захлебываясь от восторга, показывали замедленные повторы и интервью с пассажирами. В результате они сделали jetBlue такую бесплатную рекламу, на какую авиакомпания не могла и надеяться.

Телеэкраны на борту самолета jetBlue, транслировавшие бездумные репортажи телеканалов, лишь усиливали панику среди пассажиров. На самом деле люди нуждались в спокойном объяснении происходившего и того, что ждет их при посадке. Вместо этого им пришлось выслушивать комментарии людей, которые понятия не имели, о чем говорили. Все это напоминало очень странный и безвкусный вуайеристский треугольник: напуганные пассажиры предполагали, что смотрят на себя, хотя в действительности они смотрели на то, как мы наблюдаем за ними. И все это время на телеканалах шли более стоящие передачи.

Но если уровень безопасности столь высок, почему авиакомпании так скромничают? Перевозчики редко говорят на эту тему. Почему бы не использовать этот факт себе во благо?

Как правило, авиакомпании не используют безопасность как маркетинговый инструмент. Этот термин редко употребляют в обобщенном контексте конкретных программ или новшеств. Подобные действия, с одной стороны, были бы статистической манипуляцией, с другой стороны, потенциальным рыночным самоубийством, поскольку таким образом ставилась бы под сомнение общая идея безопасности авиаперелетов. Не говоря об унижении, которое пришлось бы пережить тому или иному перевозчику в случае очередной катастрофы. Чтобы авиакомпания рекламировала себя как наиболее безопасную, должно существовать предположение об опасности пребывания на борту самолетов ее конкурентов. Для этого пришлось бы прибегнуть к подтасовке статистических данных. К примеру, со времен терактов 2001 года у American Airlines случилось одно трагическое авиационное происшествие. У других крупных авиаперевозчиков США — ни одного. То есть если United или Delta начнут хвастаться лучшими показателями по безопасности по сравнению с American — это будет хотя и верно, но не очень корректно.

Всем известна беспринципность, с которой крупные корпорации ведут свою рекламную политику, однако в данном случае существует фактор риска, который вынуждает авиакомпании хранить коллективное молчание. При столь низком количестве катастроф перемещение из статистической категории «безопасных» авиалиний в категорию «небезопасных» будет зависеть от немногочисленного ряда событий, выбранных из сотен тысяч рейсов. Репутации теряются из-за единичного акта недомыслия или случайного невезения. Совершенно понятно, что авиакомпании не желают рисковать всем ради того, чтобы насолить конкурентам.