Хлеб и воля
Шрифт:
Когда мы стараемся показать на примерах, что даже и теперь, несмотря на несправедливость, лежащую в основе современного общественного устройства, люди отлично могут, если только их интересы не прямо противоположны, прийти к соглашению без всякого вмешательства власти, то мы отлично знаем, какого рода возражения нам выставят против этого.
Все эти примеры, конечно, имеют один общий недостаток, потому что теперь нельзя указать ни одной организации, которая не основывалась бы на эксплуатации слабого сильным, бедного богатым. Вот почему государственники не преминут возразить нам, со свойственной им логичностью: «Вы видите, что для
Но они забывают уроки истории; они не говорят о том, насколько само государство содействовало ухудшению положения, создавая пролетариат и отдавая этот пролетариат во власть эксплуататоров. Они забывают также решить вопрос о том, — возможно ли прекратить эксплуатацию, пока не исчезнут её основные причины: частное владение капиталом, и бедность, на две трети созданная государством?
Мы легко можем предвидеть поэтому, что по поводу согласия между железнодорожными компаниями, нам скажут: «Разве вы не видите, как эти компании грабят пассажиров, как они угнетают своих служащих? Должно же государство вмешаться и взять под свою защиту публику!»
Но мы уже много раз повторяли, что все эти злоупотребления будут существовать до тех пор пока существуют капиталисты. Между тем это якобы благодетельное государство само дало в руки компаниям ту страшную силу, которой они теперь пользуются. Не оно ли давало им концессии и гарантии? Не оно ли посылало войска против начинавших стачку железнодорожных рабочих? А в начале (в России это бывает ещё и до сих пор), разве оно не доводило железнодорожную монополию до того, что запрещало говорить в печати о несчастных случаях на железных дорогах, чтобы не понижать цену на гарантированные им акции? Разве не оно содействовало той монополии, которая сделала разных Вандербильтов, Поляковых и директоров Парижско-Лионско-Средиземной дороги и дороги Сен-Готардской «королями нашего времени?»
Поэтому, когда мы приводим, в пример, соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие личных доходов на чужой счёт, могут эксплуатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?
Существует ещё одно возражение, по-видимому более серьёзное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из таких богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Берлина в Базель, ехать через Кёльн вместо Лейпцига, или отправляет товары так, что им приходится делать круг сто или двести вёрст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединённых Штатах, как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом, ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого-нибудь Вандербильта.
Но ответ на это возражение тот же самый. До тех пор, пока существует капитал, крупный будет всегда подавлять мелкий. Однако следует помнить, что это угнетение происходит не только благодаря капиталу: в действительности крупные компании могут угнетать мелкие, главным образом, вследствие поддержки со стороны
Маркс очень хорошо показал, как английское законодательство сделало всё возможное для того, чтобы разорить мелкое производство, довести до нищеты крестьянина и предоставить в распоряжение крупных промышленников целые армии бедняков, вынужденных работать за какую угодно плату. Совершенно то же можно сказать и о законодательстве, касающемся железных дорог. Стратегические линии, линии, получающие субсидию, линии, имеющие монополию перевозки международной корреспонденции — всё было пущено в ход в интересах крупных финансистов. Когда Ротшильд — которому должны все европейские государства — вкладывает свои капиталы в ту или в другую железную дорогу, то его верноподанные — министры, короли и президенты республик — немедленно делают всё, чтобы доставить этой линии возможно большие барыши. Без этой прислуги, Ротшильд потерял бы девять десятых своей силы.
В Соединённых Штатах (в этой демократической стране, которую социалисты-государственники иногда выставляют нам как идеал), во всём, что касается железных дорог, царствует самое наглое мошенничество. Беспрестанно приходится читать, что та или другая компания убивает своих конкурентов очень низкими тарифами, потому что она получает, с другой стороны, выгоды от земель, которые она, при помощи взяток, получила от государства. Недавно изданные сведения относительно перевозки американской пшеницы показывают воочию насколько велико, в этой эксплуатации слабого сильным, участие государства.
Государство и здесь увеличило в десять, во сто раз силу крупного капитала. И когда мы видим, что синдикатам железнодорожных компаний (опять-таки представляющим собою результат свободного соглашения) удаётся иногда защитить мелкие компании от крупных; то мы можем только удивляться, какой внутренней силой должно обладать само по себе свободное соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущего крупного капитала, которому при этом помогает государство.
В самом деле, мелким компаниям постоянно удаётся существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства в крупных компаниях. Во Франции мы находим, благодаря её централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые несомненно гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.
Кроме того, вопрос вовсе не в том. Крупный капитал всегда может — с помощью государства — подавить мелкий, если только это ему выгодно; но нас интересует в этом самый факт соглашения между сотнями компаний, владеющих европейскими железными дорогами, — соглашения, которые установились непосредственно, помимо всякого вмешательства центрального правительства, которое издавало бы законы для различных обществ. Оно создалось посредством съездов, на которые собирались представители компаний, где они обсуждали между собою и откуда возвратились к своим доверителям не с законами, а с проектами соглашений. Это совершенно новый принцип, противоположный принципу правительственному — и монархическому, и республиканскому, и самодержавному, и представительному. Это — нововведение, которое пока ещё робко проникает в европейские нравы, но которое имеет за собою великое будущее.