Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
Шрифт:
В-третьих, в СССР было характерное явление, когда развитие северных районов Сибири планировалось и осуществлялось в отрыве от развития южных районов той же Сибири. Строительство Норильска, 503-й дороги, а впоследствии и Западно-Сибирского нефтегазового комплекса велось практически в отрыве от южных районов Сибири, без создания индустриальной базы и транспортной инфраструктуры. СМП очень способствовал такому положению.
В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок. В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных
Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось "2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка – 0,75 млн.т., Тикси – 0,54 млн. т., Певек – 0,55 млн. т., Хатанга – 0,11 млн. т., Зеленый мыс – 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас – 1,6 млн. тонн.
Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.
СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 0,6 млн. тонн, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике – 7,8 млн. тонн. Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.
Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки, то есть стал внутренним грузопотоком. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской – 1587 тыс. тонн, речной – 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха «первоначального освоения» севера Сибири подошла к концу, и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.
Для своего развития СМП должен перестать быть только транспортным коридором для вывоза сибирских природных ресурсов, а стать полноценным выходом Сибири в систему морских коммуникаций. То есть, северные морские и речные порты должны быть приспособлены как для приема, так и для отправки грузов.
Развитие СМП сильно сдерживало то обстоятельство, что навигация на нем не круглогодичная, и часть навигации сопряжена с необходимостью проводки судов во льдах, что требует как судов ледового класса, так и ледоколов. Вот это сочетание: суда ледового класса и ледоколы, настолько привилось, что даже современные сторонники развития СМП требуют от государства «немедленного решения» проблемы ледокольного флота, который порядком изношен и требует пополнения.
Еще в 80-х годах появилось решение развивать подводное плавание в Арктике и были разработаны
Логику этого подхода трудно понять, потому что по здравому рассуждению, коль скоро ледовая проводка требует больших затрат, и есть технологии, позволяющие развивать подводное плавание, почему бы вовсе не отказаться от ломания льда. Для подводного флота в условиях Арктики не требуется вовсе ломать лед, а требуется всего лишь две свободные от него акватории, в порту отправления и в порту прибытия. Это можно обеспечить портовыми сооружениями.
Современные технологии строительства подводных лодок позволяют строить суда, вполне сопоставимые с надводными сухогрузами и танкерами. Например, АПЛ проектов 945 и 945А имеет водоизмещение 6470/10400 тонн, АПЛ проекта 667БДРМ – 9210/11740 тонн, а перспективные АПЛ выходят на водоизмещение 16720/28000 тонн. Это вполне сопоставимо со средними морскими сухогрузами и танкерами, которые имеют водоизмещение 15-20 тыс. тонн. Даже находящиеся в строю АПЛ сопоставимы по водоизмещению с судами класса «река-море». По размерам подводные лодки вполне соответствуют грузовым судам и могут заходить в существующие морские порты. До супертанкеров с водоизмещением по 100-150 тыс. тонн лодкам пока далеко, но нынешние потребности СМП пока и не требуют таких судов.
Иными словами, имеющиеся технологии и даже проекты подводных лодок позволяют за достаточно короткий срок построить подводный флот для Арктики. Для первоначального опыта можно использовать списанные и переоборудованные военные АПЛ.
Конечно, подводное судоходство сопряжено с повышенным риском, и в нем есть ряд неясных пока моментов, которые прояснятся только с опытом. Однако, все необходимые для этого ресурсы есть: судоверфи, КБ с проектами, училища для подготовки экипажей, уже обученные подводники, а также некоторое количество списанных военных подводных лодок, которые можно использовать для экспериментов.
Развитие подводного флота на Арктике перспективно при следующих условиях. Во-первых, порты должны находиться в устьях крупных рек: Оби, Енисея и Лены, и на побережье Арктики, где глубины позволяют проходить подводным лодкам. Особенно здесь важно побережье Карского моря с его средней глубиной 113 метров и достаточно глубокими подходом к устью Енисея.
Во-вторых, подводный флот будет ориентирован на судоходство под льдами Арктики. Глубины большей части Ледовитого океана (средняя глубина океана составляет 1220 метров) позволяют подводным лодкам проходить под ледовыми полями и выдерживать при этом большую скорость подводного хода. Подводный флот может выполнять как каботажные рейсы, так и трансарктические, а также рейсы с выходом в порты других стран. Наиболее перспективен выход в порты Северной Европы и Юго-Восточной Азии.
В-третьих, подводные суда скорее всего будут ориентированы на перевозки контейнеров и наливных грузов. Хотя, возможно использование лодок для перевозок сыпучих грузов.
Подводный флот, при всех его затратах и повышенном риске, тем не менее позволяет разрешить кардинальным образом главную проблему СМП – необходимость ледовой проводки и краткосрочность навигации. Для подводного судна, идущего подо льдом, не нужен ледокол, и навигация подводного флота может быть круглогодичной, что является решающим для создания полноценного выхода Сибири в мировые морские коммуникации.