Игра на чужом поле
Шрифт:
«Кризисный штаб» принял первое решение: самолет за границу не выпускать.
Комментируя это решение, тогдашний большой человек, ответственный в гражданской авиации за безопасность полетов, впоследствии пояснял:
«Самолеты Аэрофлота, используемые для выполнения рейсов за рубеж, оборудуются специальными навигационными системами и приборами, обеспечивающими полеты на международных трассах и заход на посадку в иностранных аэропортах. В частности, на зарубежных трассах эшелоны движения по высоте зафиксированы в футах, а не в метрах, и поэтому на наших самолетах устанавливаются дополнительные приборы — футомеры, позволяющие строго поддерживать необходимую высоту. Для выдерживания направления полета и точного определения
Естественно, самолет Ту-154, эксплуатируемый на внутрисоюзных трассах, импортного оборудования не имел и технически не мог выполнить полет за пределы границ нашего государства. Для выполнения такого полета на борту самолета должна находиться соответствующая техническая документация, карты и справочники по ведению радиосвязи, необходимые экипажу для полета по маршруту и посадки. Такой документации у экипажа, разумеется, не было.
Наконец, для выполнения безопасного полета за рубеж экипаж должен знать особенности и процедуру международных полетов, умело применять фразеологию ИКАО на английском языке для радиообмена с землей, располагать опытом пролета границ и территорий суверенных государств. Путь в Лондон лежит через многие европейские государства, пересечение границ которых вне имеющихся соглашений о воздушном сообщении представляет собой отдельную проблему. Кроме того, можно ли было не учитывать исключительную плотность воздушного движения в Западной Европе и те последствия, которые бы вызвало появление в этом регионе самолета, не соблюдающего установленные процедуры и не реагирующего на команды с земли?
Таким образом, полет в Лондон, вернее, в сторону Лондона, реально не мог быть осуществлен, и серьезно рассматривать эту альтернативу было бы неразумно».
Перебирал альтернативные варианты «кризисный штаб». Ждал его решений и рекомендаций командир корабля Куприянов. Ждали пассажиры борта 85413 и девушки-бортпроводницы, оставшиеся с бандитами лицом к лицу.
И уже спешно грузила в автобус экипировку и снаряжение, чтобы рвануть по осевой в аэропорт и вылететь в Ленинград, часть людей «Группы А».
У нас тоже не все обстояло благополучно.
В те времена в тогдашнем Комитете существовал такой нерушимый порядок обработки информации, имевшей отношение к Группе. Сигнал поступал в дежурную службу Комитета. Служба докладывала одному из заместителей Председателя. Тот советовался с «самим». Только после таких консультаций принималось решение, поднимать или не поднимать Группу по тревоге, и «спускалось» обратно по уже обозначенной эстафете.
Протокольно все выглядело безукоризненно четко.
На деле команды в Группу поступали иногда с приличным запаздыванием. Если учесть, что для Группы, созданной специально для «гашения» подобных ЧП, время — первейший фактор, ситуация выглядела, как говорится, не очень.
Мы, как я уже выше сказал, не рвались под пули ради острых ощущений. Профессионалы, мы просто хотели честно зарабатывать свой хлеб.
Появиться на месте происшествия к шапочному разбору, а пуще того опоздать — все равно по чьей вине — тяжелее удара по самолюбию придумать нельзя. Профессионалам тут ничего объяснять не надо.
В аэропорту нас уже ждали «под парами» свои — экипаж авиаторов-пограничников. Взлетели без промедления.
«Погранцы» из специального авиаотряда нас в этом смысле никогда не подводили.
Уже в воздухе мы получили неожиданную «ориентировку»: самолет с террористами на борту, первоначально направлявшийся в сторону Ленинграда, уже совершил посадку на одном из военных аэродромов под Выборгом.
Это было, по моему мнению, крупнейшим просчетом «кризисного штаба».
Чуть ниже я обосную свою позицию (готов выслушать любого оппонента и буду рад, если выяснится, что я ошибался), но вначале дадим слово уже знакомому нам
«После получения сообщения о захвате самолета был незамедлительно задействован оперативный штаб из представителей заинтересованных органов. Высокая ответственность за принимаемые решения — а они непосредственно влияли на судьбу людей на борту самолета — обязывала штаб в условиях жесткого лимита времени анализировать поступающую информацию и вырабатывать оптимальные решения с учетом возможных последствий. Задачу осложняла недостаточность информации о количестве и психологическом состоянии преступников, имеющемся у них оружии, агрессивности их действий, твердости требований, возможности достижения договоренности и т. д. В этот момент одной из наиболее важных была проблема посадки.
Думаю, всем понятна невозможность выполнения полета до Лондона — заправленное в Кургане топливо позволяло лететь только до Ленинграда. Поэтому посадка в районе Ленинграда была обязательна. Где следовало произвести посадку? Оперативный штаб рассмотрел несколько вариантов.
С учетом требований преступников в первую очередь напрашивалось решение о посадке на финском аэродроме вблизи границы СССР, хотя при этом и имелись серьезные опасения о готовности экипажа к посадке в зарубежном аэропорту, да и остаток топлива в этом случае был бы меньше минимально допустимого. Однако Овечкины категорически отклонили переданное через экипаж предложение о посадке в Финляндии, опасаясь, видимо, того, что они могут быть выдворены в СССР финскими властями.
Штаб, рассматривал возможность и последствия посадки самолета в пункте назначения — Пулково. Учитывая большую интенсивность полетов, массовое скопление людей в аэропорту и угрозу, которая создавалась терпящим бедствие Ту-154 с вооруженными бандитами, было сочтено нецелесообразным производить посадку в Пулково.
На основании анализа всех обстоятельств экипаж получил рекомендацию с земли произвести посадку на одном из военных аэродромов около Выборга…»
В системе Аэрофлота в соответствии с решением Международной организации гражданской авиации ИКАО существует система обеспечения безопасности полетов, которая включает в себя различные элементы: от подробного перечня действий при технических отказах на самолетах до такого же подробного перечня мер противодействия террористам. В соответствии с этими планами на гражданских аэродромах предусмотрены и регулярно проводятся занятия и тренировки персонала по действию в чрезвычайных ситуациях. Пожарные и спасательные службы, милиция аэропорта, дежурные из службы безопасности, находящиеся в аэропорту, отрабатывают навыки по предотвращению и ликвидации нештатных ситуаций.
На военном же аэродроме, если только он специально не подготовлен, ничего подобного, как правило, нет.
Принимая решение о посадке на неприспособленный, в смысле специального обеспечения безопасности лайнеров,
аэродром, трудно предусмотреть возможные действия в случае жесткого развития событий, «набор»» которых тоже практически невозможно предугадать. Остается одно: безошибочное профессиональное взаимодействие, синхронная ювелирная работа всех задействованных в операции служб «принимающей стороны». В условиях, когда твой «партнер» — террористы, не последнюю роль играет психологический фактор. Террористов любой ценой нужно удержать от жестких экстремистских действий. Нельзя допустить, чтобы они переступили черту «первой крови» — за нею их действия могут стать неуправляемыми, и тогда любые усилия пойдут прахом. Один из проверенных практикой вариантов — попытка снять психологическое напряжение путем ведения успокаивающих и одновременно отвлекающих, маскирующих ваши действия переговоров. Для этого и нужны полное взаимопонимание, слаженность и синхронность. Они не всегда удаются и в «гражданских» аэропортах. А что было говорить об этом военном аэродроме под Выборгом!