«Илья Муромец». Гордость русской авиации
Шрифт:
Подкрыльевой полоз с резиновыми шнуровыми амортизаторами тележки колёс шасси
«Илья Муромец» № 107 с носовой фигурой двуглавого орла. Корпусной аэродром, 14 января 1914 года
Демонтаж среднего крыла привёл к снижению обшей площади несущих поверхностей и, как результат, к увеличению нагрузки на крыло. Стремясь удержать
Уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудования, Сикорский выполнил полёте 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину — 1100 кг!
Пора было переходить к определению поведения самолёта при маневрировании в воздухе. 26 января 1914 года Сикорский сделал несколько кругов над Корпусным аэродромом, имея на борту четырёх пассажиров. Самолёт вёл себя в воздухе удовлетворительно, с брошенным штурвалом продолжал невозмутимо следовать в заданном направлении, усилия в управлении были вполне приемлемыми.
За И. И. Сикорским хорошо виден двуглавый орёл на носу первого «Муромца» (№ 107)
«Илья Муромец» с № 107
В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака). В ходе этих полётов величавый гигант стал привычным явлением в столичном небе. Публика самого высшего сорта посещала Комендантский аэродром, наблюдая за взлётом и посадкой, а наиболее смелые решались и на полёт, благо конструктор и руководство аэродрома не отказывали им в этом.
В ходе полётов конструктор продолжал вносить изменения. В феврале внешние двигатели были несколько приподняты относительно внутренних и установлены на новых моторамах из деревянных брусьев. Им сменили и радиаторы, которые установили горизонтально, увеличив площадь поверхности теплообмена. Это решение позволило улучшить работу двигателей, сделав её безотказной на более продолжительный срок. В таком виде самолёт продолжил испытания.
К марту Сикорский вполне освоил пилотирование «Муромца» на различных режимах и решился на определение полных возможностей своего детища. В ходе полётов были последовательно остановлены один, два и даже три двигателя. Полёг продолжался, лишь усилия на педалях несколько возрастали ввиду необходимости парировать разворачивающий момент. Техники и члены экипажа выходили на крыло, перемещались от двигателя к двигателю. В одном из полётов к крайнему мотору прошли даже два человека. Все эти перемещения никоим образом не сказались на устойчивости самолёта — расчёт конструктора на высокую инертность тяжёлого самолёта, как определяющий фактор устойчивости в воздухе, оправдался полностью!
В конце февраля из Франции прибыли заказанные там самые мощные на тот момент авиационные двигатели — 14-цилиндровые двойные звёзды водяного охлаждения «Сальмсон» 2М7 в 200 л.с. Было решено установить их вместо внутренних «Аргусов», внешние «Аргусы» в 100 л.с. заменили на новые в 115 л.с. Более мощные «Сальмсоны» потребовали очередного увеличения площади радиаторов и их сделали двухсекционными, установив секции с двух сторон за двигателем. 14 марта «Муромец» с обновлённой силовой установкой выполнил первый полёт. После операции по пересадке «пламенного сердца» воздушный богатырь будто напился живой воды. Разбег сократился наполовину, набор высоты принял весьма интенсивный характер, скорость ощутимо возросла. В таком виде самолёт стал ещё более «лакомым кусочком» для военных. Но первыми свои права на гиганта заявили моряки…
«Илья
Гидроаэроплан [3]
В 1913 году одним из пассажиров «Русского Витязя» был капитан 2-го ранга Б. П. Дудоров. Он организовывал авиацию Службы связи Балтийского моря и не мог пройти мимо перспективной конструкции. Дудоров попытался склонить РБВЗ к переделке «Русского Витязя» в гидроаэроплан (поплавковый самолёт), но встретил решительный отказ. Правление компании хотело сначала достичь успеха на суше и расценивало опыты на воде слишком рискованными.
3
Глава написана при участии А. О. Александрова.
Компания всё же обещала проектировать второй прототип с расчётом на его возможное морское применение. Вероятно, в свете этого соглашения И. И. Сикорский заранее выполнил необходимые расчёты, необходимые для замены колёсного шасси поплавковым. Первый прототип «Ильи Муромца» ещё не был опробован, а поплавки для него уже были изготовлены. Зима отсрочила испытания поплавкового варианта до весны. Сначала «Илья Муромец» с заводским № 107 был установлен на лыжи.
11 января 1914 года командир Санкт-Петербургского (военно-морского) порта и компания РБВЗ утвердили контракт о продаже флоту первого «Ильи Муромца» в поплавковом варианте. При испытаниях аэроплану надлежало иметь полезную нагрузку не менее 1500 кг, подняться на высоту в 800 метров, продержаться в воздухе не менее двух с половиной часов, обладать способностью продолжать полёт при двух выключенных моторах (с одного борта). Кроме того, аппарат должен был пройти по воде не менее 10 км и затем взлететь без всякой помощи извне.
Два мотора «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. были поставлены у фюзеляжа; два мотора «Аргус» мощностью по 115 л.с. заняли места у более отдалённых крыльевых стоек. Чтобы уберечь «Аргусы», а главное, их пропеллеры от действия брызг, эти двигатели были смонтированы на высоких подмоторных рамах.
Аппарат был оборудован двумя главными и хвостовым поплавками. Плоскодонные, безреданные и короткие поплавки имели ясеневую конструкцию и фанерную обшивку. Для крепления главных поплавков под центральными моторами конструктор применил шнуровую резиновую амортизацию. Упругая подвеска берегла аппарат от слишком сильных сотрясений при глиссировании и позволяла осуществлять движение по воде при небольшом волнении.
Местом для испытаний была выбрана 1-я авиационная станция в Порту императора Александра 111 (Дибава). Из-за неготовности большого ангара в исполнении заказа и проведении опытов произошла задержка. Согласно другой версии, дело было в том, что правление РБВЗ стремилась показать «Илью Муромца» российскому императору и румынскому принцу.
Гидроаэроплан «Илья Муромец» № 107. Либава, май 1914 года
Первый 12-минутный сдаточный полёт был выполнен 14 мая 1914 года. «Муромцем» по очереди управляли Сикорский и лейтенант Г. И. Лавров. Позднее Лавров продолжил опыты, а Сикорский уехал в Петербург.
Гидроаэроплан показал удовлетворительную мореходность и хорошую управляемость на воде, так как пилот помимо рулей мог «играть» тягой моторов. Вертикальная скорость (скороподъёмность) была небольшой: подъём на высоту в 2000 метров занял целый час. Сыграло роль значительное воздушное сопротивление, оказываемое моторами «Сальмсон» и поплавками.
Несмотря на конструктивные недостатки, 14 июля поплавковый «Илья Муромец» был принят в казну и стал собственностью Балтийского флота. В ночь на 17 июля была объявлена мобилизация, и в согласии с мобилизационным планом в середине того же дня Лавров направил аэроплан на 2-ю морскую авиационную станцию, расположенную на полуострове Папенгольм у селения Кильконд (остров Эзель). Из-за плохой погоды, или из-за технических неполадок перелёт был прерван: Лавров решил посадить машину в Эзельской бухте Карал (приблизительно в 105 км по прямой от Кильконда).