«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939
Шрифт:
Какая связь между туалетом и качеством?
Аварии самолетов происходили и в строевых частях. Так, 2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135[В данном случае и в дальнейшем заводской номер означал: модификация (тип 5) – номер завода (№ 21) – порядковый номер в выпуске.]. В 17.40 после выполнения задания на высоте 3000 м он перешел в пикирование под углом 45°. Спустившись до 1 км, Соколов снова начал набор высоты. Поднявшись на высоту 5000 м, И-16 начал выполнять уже третье пикирование. В этот момент, как следовало из показаний пилота, он увидел, что «под сиденьем горит бензин». Соколову сразу стало ясно, что надо немедленно эвакуироваться. Он отстегнул привязные ремни, открыл фонарь, после чего просто
Однако Соколову повезло, и он благополучно приземлился с парашютом. Горящий же самолет продолжал пикировать и врезался в землю в районе села Млынице. При этом обломки И-16 разлетелись в радиусе 110 м от места падения. Из местных жителей никто не пострадал. Выехавшая на место катастрофы комиссия определила ее причину: сдвиг бензобака и нарушение его герметизации[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 171. Л. 42.]. В эти же дни еще один истребитель потерпел аварию при посадке на аэродроме.
34-я истребительная авиаэскадрилья, дислоцировавшаяся в Житомирской области, только во второй половине мая получила новенькие И-16, поэтому у командира части товарища Чивеля сразу после этих двух происшествий возникли определенные вопросы к производителю. Вскоре по его приказу была создана комиссия, которая осмотрела остальные машины. В результате было обнаружено 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей. На всех самолетах отклеилась обшивка и оборвались кронштейны управления тросами костыля[Там же. Л. 43.].
Аналогичные рекламации стали поступать на авиазавод № 21 и из других частей, недавно прошедших перевооружение на И-16. Авиаторы жаловались на смещение бензобаков, нарушение регулировок шасси, обрыв трубок, кронштейнов, поломки ручек, вырыв шурупов и заклепок, обрыв валов, забивание пулеметов пылью и т. п.[Там же. Л. 33.] В итоге заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства Андрей Туполев даже написал письмо директору завода Евгению Мирошникову, указав на недопустимо большое количество брака.
Качество моторов тоже оставляло желать лучшего. В лучшем случае они не выдавали номинальной мощности, а в худшем отказывали и даже воспламенялись. Так, 4 июля в одной из авиаэскадрилий у И-16 № 421119 при выходе из переворота загорелся двигатель. Пламя стало стремительно охватывать машину, поэтому летчику Гадзалову ничего не оставалось, как покинуть ее. Обследование упавшего самолета показало, что причиной возгорания стал дефект карбюратора[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 6.].
Конечно, авиазаводы пытались реагировать на многочисленные рекламации и быстро устранять дефекты. Однако эта работа больше напоминала затыкание дыр, чем планомерную деятельность. Так, по случаю первомайского праздника 1936 года в Москве помимо традиционного воздушного парада и выступлений «красной пятерки» состоялся еще и слет различных частей ВВС, в том числе истребительных. Из всех военных округов были делегированы отряды для показательных выступлений и обмена опытом.
Интенсивные полетные мероприятия выявили множество дефектов на новых И-16, потребовавших срочного устранения: происходили частые поломки топливной системы, обрывались наконечники тяг управления мотором, протекали бензобаки и маслобаки, плохо работали механизмы шасси и т. д. В связи с этим заводом уже в середине мая были проведены следующие мероприятия: установлен стопор на ползунки шасси, улучшена конструкция механизма зависания элеронов в целях избегания быстрого появления люфтов, переставлены тяги управления газом, усилены щитки шасси. Особое внимание уделялось обеспечению герметичности бензобаков. Однако большого эффекта эти меры не дали.
Вообще ситуация с качеством продукции военных заводов в середине 30-х годов была просто-таки катастрофической. Нереальные плановые задания в условиях нехватки рабочей силы и квалифицированных инженеров неизбежно приводили к штурмовщине, несбалансированной загрузке цехов и участков, постоянной спешке в погоне за цифрами.
Сталинское руководство требовало от промышленности совершить невозможное, что
Понятное дело, что вождю этот почин понравился и он пожелал, чтобы «народная инициатива» была поддержана сверху. Уже 14–17 ноября того же года состоялось I Всесоюзное совещание стахановцев в Москве, которое подчеркнуло важную роль стахановского движения в социалистическом строительстве. На этом же совещании прозвучала ставшая впоследствии крылатой фраза: «Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее».
После этого началось повсеместное внедрение в производство стахановских методов. Руководству казалось, что стахановское движение позволит совершить прорыв и оправдать огромные средства, вложенные в индустриализацию, которые не давали ожидаемой отдачи. «Трудовой героизм» должен был компенсировать ошибки волюнтаристского планирования, диспропорций и неритмичности производства. Между тем, помимо действительного повышения производительности труда за счет его интенсификации, «движение» вело к организованным в пропагандистских целях «рекордам», эксплуатации рабочих (когда поставленные в особых условиях рекорды утверждались в качестве норм), штурмовщине и дезорганизации производства, а также к большому износу оборудования и авариям.
В Горьком особенно широкий размах стахановское движение поначалу получило на ГАЗе, а также на расположенном в километре к востоку от «двадцать первого» артиллерийском заводе № 92 «Новое Сормово». Однако там быстро поняли, что скрывается за пресловутыми «трудовыми рекордами». 25 марта 1936 года газета «За ударные темпы» писала, что стахановские бригады в основном гонятся за количеством, не обращая внимания на качество: «Бригада Горбунова на 1200-тонном прессе выполняла по 300–400 % от нормы, зато в феврале отковали четырехколенчатые валы, которые пошли на исправление, 16 марта 5 штук бегунков также пошли в брак, т. к. бегунки они правили плохо нагретыми, не беспокоясь о качестве». В газете также говорилось, что в кузнечно-прессовом цеху в погоне за количеством куют остывшие болванки, не обращая внимания на возможную аварию оборудования и качество поковки.
Стахановские темпы работы приводили к большому износу оборудования, в частности мартеновских печей. 25 мая 1936 года вследствие стахановской работы произошла авария печи № 2 в литейном цехе.
В результате печь вышла из строя на 80 часов, разлилось 40 т жидкого металла. Через две недели – 7 июня – в результате взрыва печи обрушилась часть стены цеха[ГУ ЦАНО. Ф. 2439. Оп. 1. Д. 118. Л. 5.].
Советская пропаганда изображала стахановцев идеалистами, совершавшими трудовые подвиги исключительно на энтузиазме и ради Родины. На самом деле энтузиазм энтузиазмом, а материальная составляющая никуда не девалась. Вытравить из людей культ денег советская власть не смогла. Средняя зарплата рабочего составляла 288 рублей. Стахановцы же, то есть люди, значительно перевыполнявшие нормы, получали в среднем по 1000 рублей в месяц, а иногда и больше! Кроме того, стахановцам в первую очередь давали квартиры, причем не в засыпушках и щитовых бараках, а в современных благоустроенных домах. Их часто награждали путевками на курорты, а в редких случаях даже личными автомобилями! Так что людям было ради чего перевыполнять нормы.
Рабочие авиационной промышленности, как и их коллеги, не желали работать за зарплату и за спасибо от Родины. Под любым предлогом люди стремились подзаработать денег на сверхурочных и аккордных работах, которые оплачивались отдельно. То, что вполне можно было сделать в урочное время, всячески пытались протащить путем трудового соглашения или в неурочное время[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Стахановское движение открыло новые возможности для калыма. Осознав, что за перевыполнение норм платят большие деньги, рабочие ринулись туда. К примеру, на авиазаводе № 7 «движение» инициировали сами рабочие, а не партком, что было неслыханным делом.