«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939
Шрифт:
Обескураженный таким положением дел, парторг завода писал: «Увеличение числа стахановцев происходит самотеком, стихийно в результате известной материальной заинтересованности рабочих при сдельной оплате труда. В отделах же, где работают на окладе, работники ограничиваются минимальной отдачей энергии, и поэтому, естественно, существует большой разрыв между цехами и отделами»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Естественно, что в погоне за высокооплачиваемыми рекордами трудящиеся думали только о количестве, качество же готовой продукции их мало волновало.
Стахановское движение и сверхурочные работы привели к еще одной проблеме – росту расслоения в доходах между рабочими. А это, в свою очередь, усугубляло и без того высокую текучесть кадров. Наиболее «хлебные», связанные
Еще одной важной причиной брака была невообразимо грубая обработка деталей. В данный период в авиапромышленности, несмотря на развитие механизации и постоянное внедрение новых образцов оборудования, по-прежнему многие трудоемкие операции выполнялись вручную. Ручная обработка, с одной стороны, расходовала много времени и квалифицированной рабочей силы, с другой – не обеспечивала должного качества обработки и взаимозаменяемости деталей. Еще 25 февраля 1936 года в приказе заместителя наркома тяжелой промышленности СССР и по совместительству начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома Михаила Кагановича[М.М. Каганович был старшим братом Лазаря Кагановича.] заводам предлагалось полностью заменить резку листового металла на механическую, резку толстолистового металла производить только с помощью автогенных резаков, провести другие работы по механизации.
В течение 19–20 марта 1936 года авиазавод № 21 посетила государственная комиссия во главе с упомянутым выше Кагановичем. Он ознакомился с работой завода и отметил, что «на отдельных участках завода имеются достижения по освоению новых технологических процессов и все же, по его мнению, техническим руководством завода еще недостаточно уделено внимания вопросам улучшения технологии и организации производства, слабо ведется борьба за качество выпускаемой продукции»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 36.]. Кроме того, комиссия выявила хорошее состояние сварки и термообработки хроммолибдена, пневматической выклейки монококов, обратив внимание на низкое качество ручных работ на заводе, а также штамповки, поковки и механической клепки.
Производственные отделы цехов не вели систематической работы по улучшению качества продукции, особенно по взаимозаменяемости и наружной отделке деталей. Данную работу осложняло низкое качество и точность инструмента.
В приказе от 29 марта отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов»[Там же. Оп. 6. Д. 121. Л. 22.].
Как и на других предприятиях ВПК, большие трудности возникали в технологическом процессе. Технологии на некоторые детали, подаваемые в сборочный цех, были проработаны не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по подгонке и доработке, удлиняло общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В результате, к примеру, все капоты на моторах М-25 имели индивидуальную подгонку, купола шасси также индивидуально подгонялись в сборочном цехе.
В начале марта в сборочный цех поступило 50 центропланов, имевших ряд дефектов по расхождениям размеров и неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены отделом технического контроля (ОТК) от приемки, но заместитель технического директора Абрамов все же настоял на пуске их в сборку. Это был типичный пример, когда ответственные работники попросту закрывали глаза на брак ради скорейшего выполнения плана.
Впрочем, зачастую ОТК в штурмовом запале принимал детали вообще без проверки. Например, контролер цеха № 25 Рогов «принял» таким образом несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые были впоследствии забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи! Так, мастер Клюев просто похитил клеймо у контролера ОТК и заклеймил им отклоненные от приемки детали[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 121. Л. 43.].
На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков поставок снабжения, особенно листовой стали. В середине 1936 года в целом по отрасли сложилась критическая ситуация в связи с невыполнением плана по производству авиаполотна на
Общая культура труда была исключительно низкой. Еще в 1930 году конструкторы Андрей Туполев и Петр Баранов во время командировки в США были потрясены не столько техническим уровнем американских заводов, сколько отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «Удивительное впечатление от их заводов – идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой-то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет – так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 221.] Впоследствии он регулярно совершал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частенько выявлялись «вопиющие факты». Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. Впрочем, кость еще не самое ужасное! Однажды на артиллерийском заводе № 92 рабочий вообще нашел у себя в супе дохлую крысу.
В другой раз Туполев не поленился сопроводить директора завода в туалет и объяснить ему прямую зависимость между уровнем грязи в сортире и браком в выпуске. В отчете по заводу № 1 имени Авиахима отмечалось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют, и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно после получки, в нетрезвом виде… На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле».
Впрочем, дело было не только в грязных туалетах на заводе, но и в условиях жизни рабочих. Основная масса проживала в поселках, разбросанных вокруг заводов. Между тем строительство жилья финансировалось по остаточному принципу, поэтому благоустроенных домов с удобствами возводилось единицы и, как правило, на центральных улицах. Остальной жилой фонд формировался из «засыпушек», щитовых домов и бараков. Последние представляли собой одноэтажные прямоугольные здания, которые строились без фундамента на основе деревянного каркаса. Внутреннее устройство было весьма примитивным. В торцевых стенах находились двери, соединявшиеся проходившим через весь барак длинным коридором. По его сторонам располагались двери в «квартиры». Реже строились бараки на два-три подъезда по шесть – восемь квартир. В этом случае двери располагались с фасада.
Никаких инженерных коммуникаций в бараках не было, и потому на улице строился общий туалет с выгребной ямой. Отопление осуществлялось печками, индивидуально установленными в каждой квартире. Кухонь тоже не имелось, и жильцы сами мастерили в своем жилище место для приготовления пищи. За водой ходили на общую колонку. Заводские общежития тоже не радовали комфортом, к тому же там процветало воровство и хулиганство. В несколько лучшем положении находились рабочие, жившие в частных домах, но они чаще всего находились в отдаленных поселках. Общественный транспорт в городах был развит слабо, почему многокилометровые пешие переходы были обычным явлением.
По пути на работу и обратно рабочие буквально утопали в грязи, так как средств на благоустройство дорог выделялось крайне мало. Понятно, что ни о каком хорошем трудовом настроении в таких условиях и речи быть не могло.
Одной из наиболее серьезных проблем была малая плотность рабочего времени. Рабочий приходил на рабочее место и действительно проводил там рабочий день, однако далеко не все «рабочее время» было посвящено непосредственно производительной деятельности. Николай Поликарпов в своей лекции «Современные самолеты за рубежом» говорил: «Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю – 2–3 %… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь – никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, не уплотненно»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 222.].