История авиации 2002 05
Шрифт:
«Гражданские самолёты должны уметь летать сами…»
Но пока оставим Германию и вернемся к странам-победителям, у которых было существенно больше возможностей развивать коммерческую авиацию.
Местом рождения британской коммерческой авиации, вероятно, следует считать северный пригород Лондона — Хендон, где Клодом Грэхем-Уайтом, безрассудным пилотом, владельцем лётной школы и авиафирмы, был основан аэродром, с которого осенью 1911 г. осуществлялись первые в мире относительно регулярные авиапочтовые перевозки в Винздор и обратно. В 1913 г. «Грэхем-Уайт Эвиэйшн» построила один из первых специализированных пассажирских самолетов «Тип X» с весьма характерными названиями «Шарабан» или «Аэробус», последнее из которых сейчас является нарицательным обозначением широкофюзеляжных авиалайнеров. На этом самолете, вмещавшем помимо пилота четырех пассажиров, сам глава фирмы в течении 1913 г. выполнял развлекательные коммерческие полеты со «своего» аэродрома, который сейчас считается в Англии аэродромом № 1.
В 1914 г. там же, в Хендоне, бывший партнер Грэхем-Уайта Джордж Холт Томас учреждает авиастроительную фирму «Эйрко» (Airco — Aircraft Manufacturing Company), a 5 октября 1916 г. — первую британскую
В мае 1914 г. к «Эйрко» присоединился Джеффри Де Хэвилленд — впоследствии один из самых знаменитых авиаконструкторов британских коммерческих самолетов. Незадолго до этого он расстался с Королевской авиационной фабрикой RAF в Фарнборо, за время работы на которой при его непосредственном участии было разработано несколько довольно удачных машин, базовые конструкции которых легли в основу самолетов типа F.E.2 (Farman Experimental — так на RAF обозначались самолеты с толкающими винтами, впоследствии это обозначение трансформировалось в Fighter Experimental) и В.Е.2 (Bleriot Experimental — самолеты с тянущими винтами), строившихся в значительных количествах английскими фабриками в начальный период Первой Мировой войны (около 2000 и 3500 соответственно). В 1913 г. де Хэвилленд построил самолет B.S.1 с революционным монококовым фюзеляжем, который был предложен всего за год до этого Арманом Депердюссеном. Однако преимуществ такого фюзеляжа тогда оценить не смогли.
В «Эйрко» за годы войны Де Хэвилленд создал целый ряд примечательных боевых самолётов, самым известным из которых стал одномоторный легкий бомбардировщик D.H.4, впервые поднявшийся в воздух в августе 1916 г. D.H.4 являлся непритязательным и дост аточно простым в управлении самолетом, однако был весьма уязвим в бою ввиду плохой связи между передней и задней кабинами и наличия между ними большого топливного бака, боевое повреждение которого часто не оставляло экипажу шансов на спасение. За это D.H.4 получил в войсках нелестное прозвище «Пылающий гроб». В июле 1917 г. в воздух поднялся первый D.H.9, имевший по сравнению с D.H.4 ряд конструктивных усовершенствований, в том числе более близкое расположение кабин и размещение топливного бака сразу за 230-сильным мотором «Сиддли» «Пума». Однако последний оказался недостаточно мощным, что в итоге привело к ухудшению ЛТХ исходного самолета (D.H.4 оснащались несколькими вариантами двигателей мощностью от 200 до 375 л.с.). Апогеем же развития самолетов этого типа стали выпускаемые по контракту с «Эйрко» фирмой «Уэстленд Эйркрафт Уоркс» D.H.9A, оснащенные одними из лучших двигателей того времени, 400-сильными американскими моторами «Либерти-12» фирмы. «Паккард».
Всего же за годы войны только в Англии было выпущено 1449 D.H.4 и свыше 4000 D.H.9 различных модификаций. После окончания войны именно D.H.4 и D.H.9 первыми начали использоваться в массовом порядке для перевозки почты, грузов, а затем и пассажиров.
Начало освоению мирных профессий этими самолетами было положено 18-й и 110-й эскадрильями недавно образованных Королевских ВВС — RAF (Royal Air Force, не путать с аббревиатурой Королевской авиационной фабрики, которая к этому времени уже официально стала называться Королевским авиационным научно-исследовательским институтом RAE). С 16 декабря 1918 г. до середины 1919 г. силами этих эскадрилий осуществлялись регулярные перевозки почты в Кёльн в интересах обеспечения британских оккупационных сил (с марта 1919 г. к перевозкам подключилась 120-я, а за тем и 48-я эскадрилья). В полетах были задействованы D.H.4, D.H.9A, а также получившие гораздо меньшее распространение в войну двухмоторные бомбардировщики D.H.10 «Эмиэнс» (выпущено около 200 самолетов).
Однако следует отметить, что приоритет в организации продолжительных международных регулярных почтовых авиаперевозок (не коммерческих) принадлежит всё же не английским, а австро-венгерским войскам, под эгидой которых с марта по ноябрь 1918 г. на самолетах «Ганза-Брандербург» C.I почта доставлялась по маршруту Вена — Киев.
Чрезвычайно важную роль в дальнейшей популяризации перевозок почты и пассажиров на самолетах сыграла Версальская мирная конференция, проходившая в Париже в 1919–1920 гг. в интересах выработки условий одноименного договора. Дело в том, что значительно разрушенные войной железные и автомобильные дороги в Северной Франции не способны были обеспечить её оперативное обслуживание. В этой связи функции по почтовому обеспечению конференции были возложены на 86-е авиакрыло (связное) RAF. Так как предполагалось, что помимо почты в экстренных случаях по воздуху должна обеспечиваться доставка на конференцию и дипломатов, то «Эйрко» получила заказ на оснащение небольшого количества D.H.4 закрытой кабиной, в которой могли размещаться два пассажира. Переоборудованные самолеты получили обозначение D.H.4A.
Полёты по обслуживанию Версальской мирной конференции выполнялись с 10 января по сентябрь 1919 г. по маршруту Хендон (позднее с Кинли) — Бак (пригород Парижа) и отличались достаточно высокой интенсивностью, доходящей иногда до трех рейсов в день. В обеспечении конференции использовались 18 D.H.4 и D.H.4A, три истребителя «Мартинсайд» F.4 «Базэд» и восемь тяжелых бомбардировщиков «Хэндли Пейдж» 0/400.
Полеты гражданских самолетов в «правильной» Англии были официально возобновлены только 1 мая 1919 г. после принятия Правил аэронавигации. В этот же день AT amp;T Холта Томаса потеряла свой первый самолет, D.H.9 (per. С6054), врезавшийся в холм Порсдаун Хилл (гр. Гэмпшир) при выполнении первого официального коммерческого полета в Соединенном Королевстве. Несмотря на такое неудачное начало, AT amp;T, подписав контракт с военными, вскоре подключилась к перевозкам почты из Англии в гарнизоны британских оккупационных войск в Германии. Для этого она использовала D.H.9A, которые для этой цели были специально переоснащенны в RAE 450-сильными двигателями «Нэпир» «Лайон-11». Кроме того, эта авиакомпания принимала участие и в перевозках почты по маршруту Лондон — Париж.
Незадолго до этого, в марте 1919 г., в воздух впервые поднялся прототип первого изначально пассажирского самолета Де Хэвилленда D.H.16, тем не менее, собранного с использованием готовых элементов конструкции бомбардировщиков D.H.9A, который оснащался 320-сильным двигателем «Игл VIII» фирмы «Роллс-Ройс».
После окончания войны в Англии появились и другие авиакомпании, одной из которых стала «Авро Трэнспорт Кампэни», образованная Эллиотом Вердоном Роу, являвшемся создателем первых в мире самолетов с полностью закрытой кабиной «Авро» Тип F, Тип G (1912 г.) и знаменитого массового учебно- тренировочного самолета «Авро-504» (1913 г., строился в течении 20 лет, выпуск составил почти 10000 экз.). Самолеты модификации «Авро-504К», оборудованные для перевозки двух пассажиров, были использованы его авиакомпанией и при открытии 10 мая 1919 г. первой британской регулярной пассажирской авиалинии по маршруту Манчестер — Саутпорт — Блэкпул (гр. Ланкашир), протяженностью всего около 80 км. Кроме «Авро-504К» на этой авиалинии, вероятно, применялись и их усовершенствованные версии — «Авро- 536», оснащенные открытой четырехместной пассажирской кабиной (первый был построен в апреле 1919 г., выпущено свыше 20 «Авро- 536» и один подобный им «Авро-546», оборудованный закрытой пассажирской кабиной; по другим данным, самолеты переоборудовывались из уже готовых стандартных двухместных «Авро-504К»), Сама же линия просуществовала только до сентября 1919 г.
Не желал отставать от Томаса, Роу и Де Хэвилленда еще один не менее именитый британский пионер авиации — Фредерик Хэндли Пейдж, который имел серьезные планы по использованию в коммерческих целях своих тяжелых бомбардировщиков 0/400 и V/1500. Первый, будучи двухмоторной машиной, являлся дальнейшим развитием ночного бомбардировщика 0/100, появившегося в декабре 1915 г. Любопытно, что уже в то время Хэндли Пейдж задумывался над возможным использованием подобных самолетов в мирных целях, и в июле 1916 г. 0/100 выполнил демонстрационный полет над Лондоном с 20 пассажирами на борту.
| Производитель Обозначение | D.H.4A | «Де Хэвилленд» D.H.9C | D.H.16 | «Авро» 536 | «Виккерс» «Вими Коммершиэл> | Хэндли Пейдж» 0/400 | «Блэкбёрн» R.T.1 «Кангару» |
| Габариты, м | |||||||
| размах крыла | 12,92 | 12,9 | 14,17 | 11,2 | 20,47 | 30,48 | 22,83 |
| длина | 9,35 | 9,2 | 9,68 | 9,02 | 13,00 | 19,16 | 13,46 |
| Maccа, кг | |||||||
| пустого | 1180 | 1185 | 1430 | 650 | 3540 | 3780 | — |
| макс. взлетная | 1690 | 1775 | 2155 | 1010 | 5670 | 6060 | 3640 |
| Силовая установка | |||||||
| фирма разрабочик | «Роллс-Ройс | «Сиддпи» | «Нэпир» | «Бентли» | «Роллс-Ройс» | «Роллс-Ройс» | «Роллс-Ройс» |
| марка двигателя | «Игл VIII» | «Пума» | «Лайон» | BR1 | «Игл VIII» | «Игл VIII» | «Фэлкон III» |
| мощность, л.с. | 375 | 230 | 450 | 150 | 375 | 375 | 2x270 |
| Количество пасс. | 2 | 2-3 | 4 | 4 | 10 | 10-14 | 7 |
| Скорость, км/ч | |||||||
| максимальная | 195 | 185 | 220 | 145 | 160 | 155 | 160 |
| крейсерская | 140 | 125 | 160 | — | 135 | 110 | — |
| Потолок, м | 5400 | 4500 | 6400 | 3650 | 3200 | 2600 | — |
| Продол, полета, ч | — | — | — | — | — | — | до 8 |
| Дальность, км | 560 | 800 | 680 | 320 | 725 | 1000 | — |