История Авиации 2003 05

Журнал История авиации

Инженер летчик т Калилец

1. я сделал не менее 30 полетов (всего ок. 4 часов)

2. Считаю, что Г23 лучше первой машины с Газ-60 л.с. и лучше раза в 2

3. Однако не все наши требования, по результату испытания первой машины, выполнены.

4. Полетный вес на лыжах 710 кгр, что несколько завышено, и от этого и скороподъемность недостаточная.

5. Разбег (при ветре 5–6 м/с) — 150 мет. — время 16//пробег. 90 мет

Командир эскадрильи Стефановский

1. Я ознакомился с машиной в полете

2. К недостаткам

в 1 очередь отношу неудачный подбор винта: полная мощность должна обеспечиваться при 1650 об/м, а мотор сейчас дает 1200 об/м. (или мотор не в порядке, или плох винт)

3. Вес конструкции надо снизить.

4. Мало эффективные элероны: надо повысить площадь

5. При посадке, в последний момент, когда берешь ручку на себя (для посадки на 3 точки) у с-та тенденция свалиться в сторону… М. б. вина этому неудачный подбор дужки крыла.

8. Вообще не целесообразным сейчас суммировать все замечания к-ые конструктор Грибовский должен изучить, чтобы исключить их при постройке эталонного образца.

Конструктор Грибовский

1. Считает целесообразным последнее предложение т Стефановского.

2. Предлагает съездить в Горький, где организовать стат. испытания крыла и подобрать все проектные материалы, для доставки их в Москву

3. Проектные работы считает целесообразным провести в МКБ-МОАХ, но с использованием Планерного завода:

1) для заготовки деревян. деталей.

2) для включения констр. работы в организацию завода

3) для включения завода в подготовительные работы к будущему производству, в частности — по заготовке материалов.

На основании личных выводов и указанию т Уварова считаю нужным

1. Получить с Планерного завода смету и план расширения завода.

2. Лично быть в Горьком, чтобы утрясти дел вопросы с заказом моторов, и по правке чертежей Г23 и с проведением стат испытаний.

3. Лично сездить на Касносельскую для переговоров по заказу деревян винтов к с-

(подпись неразборчива)».

Не менее интересная информация содержится и в другом документе:

«Справка

1. 5/1 при посадке Калилеца с плюхом, оказалось (на пр. стороне) трещина фанеры лонжерона плоскостей в узле крепления шасси.

С-т был просмотрен в нескольких мест, (снято крыло, вскрыт лонжерон) и поставлена в месте трещины, новый усиленный кусок фанеры.

2. По видимому, 17/1 начнут летать.

3. Динамо отремонтировано — счет будет представлен.

Примечание: записано 17/1 со слов т Грибовского и Баранова.

P. S.

I В Горьком уже готов 2ой экз-р с некоторыми усовершенствованиями.

II т. (фамилия неразборчива. — Прим. Авт.) мне говорил, что недостаточное количество масла учавствует

в циркуляции, почему быстро реагирует на нагрев и все дело спасает только чуткость радиатора.

III Статиспытаний крыла задерживает. (Аноним)»

Госиспытания не позволили полностью выявить характеристики самолета, т. к. произошло несколько аварийных остановок двигателя. Одна едва не закончилась катастрофой. Перенапряженный двигатель работал с перебоями. Мотор требовал серьёзной доводки, а по большому счёту замены на более мощный, но такого двигателя в распоряжении конструкторов не имелось. Итог испытаниям подвела 31 января 1937 г. группа летчиков НИИ ВВС в составе которой были такие опытные специалисты как Стефановский, Петров, Долгов и др., прямо на совещании заявившие, что: «С этим мотором данных У2 достичь нельзя». Испытатели также отметили недостаточную поперечную устойчивость. Результаты госиспытаний 26 февраля 1937 г. утвердил начальник ВВС Я.Алкснис. Были получены следующие значения:

Масса пустого — 486 кг Полетный вес — 712 кг Вес нагрузки — 230 кг Практический полетный вес на лыжах при испытании — 703,5 кг Потолок — 2480 м Вираж на высоте 500 м — 14 секунд Разбег — 150 м Пробег — 90 м.

Всего было совершено 55 полетов общей продолжительностью 16 часов 45 минут.

К лету 1937 г. двигатель ГАЗ(М)-60 все же довели до работоспособного состояния. После доводки мотора были проведены дополнительные заводские испытания самолёта, подтвердившие недостаточную эффективность руля направления. Недостаток исправили очень просто, приклепав к задней кромке дюралевую пластину.

После доработки Г-23 принял (не особо разгоняясь) участие, как сообщалось в советских газетах, в большом перелете спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Архивные документы более детально конкретизируют маршрут: Москва (Тушино) — ларьков — Запорожье — Севастополь (Кача) — Запорожье — Харьков — Орел — Москва (Тушино). Поскольку запас топлива Г-23 был невелик, в передней кабине устроили вместительный бензобак. Казалось бы, при выработке топлива должна измениться центровка. Ничего подобного! Опорожнение бака, расположенного вблизи центра тяжести, не оказывало существенного влияния на устойчивость и управляемость.

В перелете участвовали около двух десятков самолетов, из них 13 конструкции А.С.Яковлева 0 ходе перелета позднее в своей книге «Голубая спираль» вспоминал конструктор А.С.Москалев: «Почему-то для гонок выбрали на удивление плохую погоду, которая стояла почти по всей трассе полета. Рваные низкие облака, сильный шквалистый ветер и ливневые дожди. 24 июля 1937 года в 4 часа утра начались гонки легкомоторных самолетов, главным образом с мотором М-11 и только два самолета Яковлева были с мотором Рено. Вне принятых правил гонок шли самолеты САМ-5-2 бис, АЙР-12бис и Электронная машина А.Л.Гиммельфарба ЭМАИ-1, пилотируемая летчиком Жуковым.