История России XVIII-XIX веков
Шрифт:
После 1895 г. цены на зерно стали расти, аграрный кризис остался позади. Стабилизации положения способствовал промышленный подъем 1890-х гг., сопровождавшийся развитием железнодорожного транспорта, ростом городов и городского населения, ускорением денежного обращения, повышением спроса на сельскохозяйственную продукцию на внутреннем рынке. Приток капиталов в деревню и новые технические возможности вели к постройке сети элеваторов и постоянных зернохранилищ, что давало возможность производителям хлеба дожидаться выгодной рыночной конъюнктуры.
Однако деревня не вышла из глубочайшего социально-экономического кризиса. Российская деревня не знала после 19 февраля 1861 г. сколько-нибудь долгого периода спокойствия. Долгий и объективно трудный процесс экономической модернизации сельского хозяйства замедлялся наличием внеэкономических
§ 2. ПОРЕФОРМЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
Промышленный капитализм.Представляя собой единый народно-хозяйственный комплекс, российская экономика всецело зависела от взаимодействия промышленности и сельского хозяйства. Основанное на праве частной собственности владение средствами фабрично-заводского производства и наем хозяевами предприятий вольных рабочих составляли суть промышленного капитализма. В пореформенное время развитие капиталистических отношений в промышленности шло быстрыми темпами и вело к превращению недавних выходцев из деревни, вчерашних крестьян, в «рабочих с наделом». Их дети, выросшие в городе и не знавшие иной жизни, кроме жизни фабрично-заводской, становились потомственными пролетариями. Столь же быстро шло превращение гильдейского купечества, «капиталистах» крестьян и мелких торговцев в торгово-промышленную буржуазию. Этот двуединый процесс означал появление в России основных классов капиталистического общества: пролетариата и буржуазии.
Новые классы не находили места в сословной структуре традиционного общества, и динамика их численности трудно поддавалась учету. Неполные статистические данные свидетельствуют, что к концу XIX в. число квалифицированных наемных рабочих, занятых в крупном промышленном производстве и на железнодорожном транспорте, возросло вдвое по сравнению с первыми пореформенными годами. Эта категория пролетариата насчитывала к 1900 г. около 1,5 млн человек. Не менее миллиона рабочих было занято в строительстве, около 2 млн выполняли неквалифицированную работу, числясь чернорабочими. Большинство фабрично-заводских рабочих были выходцами из деревни, окончательно порвавшими с крестьянским трудом. Постоянные наемные рабочие составляли три четверти всех фабрично-заводских рабочих. В крестьянской стране промышленность долго зависела от сезонных сельскохозяйственных работ, и около четверти занятых в производстве составляли «рабочие с наделом», которые сохраняли связь с деревней.
Характерной чертой российской промышленности был высокий уровень концентрации рабочих на крупных предприятиях. В значительной мере это объяснялось запоздалым завершением промышленного переворота и высокой долей неквалифицированного ручного труда. В конце XIX в. около 70 % фабрично-заводских рабочих было занято на предприятиях, где насчитывалось не менее 100 человек.
По роду занятий к торгово-промышленным кругам перепись 1897 г. относила около 17 % населения. Однако в своем большинстве это были мелкие ремесленники и торговцы, чье положение не отличалось устойчивостью. В этой среде была высока степень социальной мобильности. К крупной торгово-промышленной буржуазии можно было отнести не более 25 тыс. семейств, или около 150 тыс. человек, что составляло 0,1 % населения страны.
Торгово-промышленная буржуазия имела разные источники пополнения. Помимо выходцев из разных сословий российского общества, в ее состав входили иностранные предприниматели, со временем принимавшие российское гражданство. Возникали династии промышленников-капиталистов — Морозовы, Прохоровы, Гарелины, Алексеевы, Коншины, Гучковы, Коноваловы, Бобринские, Гукасовы, Терещенко, Поляковы, Гинц-бурги, Брокар, Абрикосовы, Катуар, Бродские. Российская буржуазия была многонациональной, но имела региональную
Промышленный переворот.В пореформенное время в России завершился промышленный переворот. Освобождение крестьян привело к созданию рынка свободной наемной рабочей силы. После 1861 г. возникли все предпосылки для окончательного превращения мануфактурного производства в фабричное, для замены мускульной силы рабочего силой пара, для перехода к машинному производству и, как следствие, для утверждения и развития капиталистической промышленности.
К началу 1880-х гг. основная промышленная продукция стала производиться на фабриках и заводах с использованием машин и механизмов, приводимых в движение силой пара. К концу века завершался процесс превращения промысловых ткацких сел и деревень в фабрично-заводские поселки. В 1890 г. в 329 таких поселениях работала 451 тыс. рабочих, 52 % рабочих крупной промышленности. Фабричное производство на основе вольнонаемного труда оттеснило на второй план мануфактурное во всех ведущих отраслях. В конце 70-х гг. XIX в. на 50 тыс. механических ткацких станков производилось 58 % продукции текстильной отрасли. Фабрики давали три четверти текстильной и более 80 % металлообрабатывающей продукции, около 90 % продукции сахароварения (за 30 лет потребление сахара выросло втрое — до 6 фунтов в год на душу населения). Две трети необходимых для металлургии энергетических мощностей давали паровые машины и турбины. Ручной труд занимал ведущие позиции лишь в кожевенной, мебельной и в некоторых отраслях пищевой промышленности.
Железнодорожное строительство.Развитие пореформенной промышленности находилось в тесной связи с развитием транспорта и было в значительной степени им обусловлено. Поражение в Крымской войне, одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало необходимость широкого внедрения железных дорог по военно-стратегическим соображениям. Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который был менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный. В 1860—1870-е гг. строительство железных дорог было вызвано потребностями сельского хозяйства и обеспечением стратегических интересов России. Железнодорожные линии должны были связать земледельческие районы с основными потребителями хлеба внутри страны и крупными портовыми городами на Балтийском и Черном морях.
В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство. Им были к 1862 г. построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога и Московско-Нижегородская, которая связала два главных торговых центра. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов. На частные средства строились железные дороги Москва — Ярославль и Москва — Саратов. Казна строила дорогу Москва — Курск. В 1860-е гг. Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Для помощи частному железнодорожному строительству был образован в 1867 г. Железнодорожный фонд, куда вошли средства от продажи Аляски, а также от передачи в частные руки Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Позднее к ним добавились средства, полученные от размещения за границей акций российских железных дорог.
В 1860—1870-е гг. правительство выдавало частным лицам и земствам концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог. Известными железнодорожными дельцами стали П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, П. И. Губонин, С. С. Поляков. Казна предоставляла частному капиталу значительные льготы и гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль. Нередко это вело к злоупотреблениям, когда строились ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. Разрешения на их продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки. Продажа земли под железнодорожное строительство по ценам значительно Еышерыночных была важным источником дохода как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии. В эти годы пост министра путей сообщения последовательно занимали потомки Екатерины II и Г. Г. Орлова — А. П. и В. А. Бобринские.