История штурмана дальнего плавания
Шрифт:
Если день у меня был занят работой, то жене доставались трудности домашнего быта и заботы о дочери, так как в детском садике места пока не оказалось. К дому нашего пребывания они постоянно добирались пешком. Жарко. Людмилка капризничает, просится на руки. Продукты к ужину в авоське. По Крановой улице идти необходимо было на крутой подъём. Переполненный маленький автобус ГАЗ довоенной модели ходил к посёлку Песчаный только перед началом рабочего дня и в конце его. Поэтому пешеходная аллейка с деревьями шелковиц вдоль портовского забора запомнилась жене навсегда.
На п/х «Азовсталь» я надолго не задержался, пригласили в отдел к г-ну Фуныгину для направления на п/х «Чистяково». Распрощавшись
Я налегке с небольшим чемоданчиком выехал в порт Рени, где находился под разгрузкой пароход «Чистяково». Судно стояло на якоре в реке Дунай. С обоих бортов были ошвартованы лагом венгерские баржи, на которые плавкраном перегружалась доставленная руда — бокситы. По судну бегал озабоченный второй помощник Жуков, с трудом общавшийся со шкиперами барж на английском языке. В то время в Азовском пароходстве в большинстве своём судоводителями трудились курсовики [43] , в их числе был и второй помощник. Позже он неоднократно обращался к нашим выпускникам за помощью при оформлении грузовых документов. Позже приехали на это судно ещё пятеро «седовцев», все были направлены на должности матросов. Последовательно одесский экипаж заменялся азовчанами.
43
Курсовики — судоводители, закончившие курсы по судовождению, но не имеющие специального штурманского образования.
Первых несколько рейсов на Италию судном продолжал управлять дородный, почти в два обхвата, одесский капитан Беликов. Казалось, с трудом размещался на капитанском мостике, свешиваясь, как правило, с биноклем в центральном окне. Грузный, с экипажем почти не общался. Одесские члены экипажа относились к азовчанам с нескрываемым превосходством. В узкостях на руль капитан требовал всегда старшего матроса керчанина Шпринфельда, который нередко спорил с капитаном, выполняя его команды, — по возрасту он был существенно старше капитана. Несмотря на ворчливый характер Шпринфельда капитан ему доверял. Назначил его ответственным за судовые продукты — артельщиком, персонально доставлявшим капитанские представительские в его каюту.
Однажды у капитана на объёмной его «талии» прямо на мостике лопнул ремень, и его брюки упали до колен, снова традиционная команда:
— Шпринфельда — на мостик, сшить два ремня вместе для замены повреждённого…
Ответственные поручения выполнял только Шпринфельд. Так в один из туманных дней, когда наше судно медленно двигалось в тумане, на бак был выставлен вперёд смотрящим наш выпускник г-н Сапон. Такую процедуру моряки обычно называли «шваброй туман разгонять».
— На мостике, на мостике?
Капитан с явной тревогой почти вылез из центрального окна:
— Что случилось???
Ответ с бака:
— Ничего не вижу…
Снова с облегчением выдохнул свою традиционную команду капитан:
— Снять эту балаболку с бака! Шпринфельда — на бак вперёдсмотрящим.
Несколько раньше наших «седовцев» в Азовское пароходство прибыли по путёвкам ММФ молодые специалисты из Батуми. На пароходе «Чистякове», таким образом, оказался некий штурман Думбадзе, который успел раньше нас занять здесь место 4-го помощника капитана. В его обязанности входило несение одной ходовой вахты с 16 часов до 20 под контролем старшего помощника и обслуживание электрорадионавигационных приборов.
Наибольшую заботу у него вызывал гирокомпас марки «Курс-3». Необходимо было после запуска гирокомпаса строго выдерживать определённый уровень пусковых токов в трёх фазах. Затем постоянно следить за температурой поддерживающей жидкости в пределах 37°-41°, иначе появятся искажения в показаниях курса, а при значительном перегреве — возможно появление сгустков масла в системе апериодического перетекания, обеспечивающего затухающие колебания гиросферы. В то же время необходимо было в процессе рейса постоянно устанавливать на должную цифру корректор, учитывающий широту места и скорость судна. Делалось это вручную непосредственно на верхней крышке стола гирокомпаса. Все эти штурманские «премудрости» не мог не знать г-н Думбадзе, но на практике оказалось несколько иначе.
После окончания погрузки оборудования в порту Неаполь мы, наконец, снялись в обратный рейс. Я был расписан для несения ходовой вахты совместно со старшим помощником господином Кричманом Сергеем Ильичём, ранее работавшим в каботаже капитаном на т/х «Тракторист». Как позже выяснилось, он был курсовиком, поэтому в штурманских приборах своими знаниями не мог похвалиться. Однако порядок на судне и на ходовой вахте поддерживал исправно. Не разрешал нам, будущим помощникам капитана, каких-либо действий сверх полномочий матроса — подходить к навигационной карте, где ведётся реальная прокладка судна, заглядывать в тубус на экран радиолокатора. Однако приборок и работ с покраской в нашем ведении было предостаточно.
Однажды на утренней вахте, протирая шваброй пол в штурманской, невольно без всякого умысла взглянул на путевую карту, по которой велась прокладка курса судна. Наш курс был прочерчен к Мессинскому проливу так, что остров с вулканом Стромболи оставался слева на безопасном расстоянии. Когда приборка мной была закончена, заступил на руль. Авторулевого на данном судне ещё не было. Самодельные устройства, заменяющие рулевых, появились значительно позже, на старых судах — в виде так называемых «гиромартышек».
В процессе наблюдения за горизонтом, когда на руль заступил уже второй вахтенный матрос, в утренней дымке я разглядел справа почти на траверзе знакомое остроконечное очертание вулкана Стромболи.
— Сергей Ильич, согласно прокладке этот вулкан должен быть слева, а он — на значительном расстоянии справа. Почему?
Вулкан Стромболи — «…согласно прокладке этот вулкан должен быть слева, а он — на значительном расстоянии справа…»
<