История штурмана дальнего плавания
Шрифт:
В нашем случае при прохождении циклона, когда ветер по направлению будет меняться устойчиво, всё время против часовой стрелки, угрозы закручивания якорных цепей не существует.
Позже при моей работе капитаном на т/х «Василий Белоконенко», где старшим помощником был пониженный в должности (за какие-то погрешности в продуктовых отчётах) бывший капитан г-н Бондарев Б.Т., между прочим, с высшим образованием. Несмотря на моё поручение следить за направлением ветра и подбирать при необходимости якорь-цепь «вспомогательного якоря», отнёсся к этому без должного внимания. В результате продолжительной стоянки на рейде Батуми якорные цепи многократно перекрутились. С
Однако абсолютное игнорирование применения «вспомогательного» якоря может также привести к плачевному результату. Так значительно позже на т/х «Самбор», где капитаном был г-н Омельчак, когда судно отстаивалось от непогоды на якоре у острова Лесбос, в Эгейском море, на вахте на мостике находился молодой 3-й помощник, сын капитана. О работе этого молодого штурмана капитан ходатайствовал в своё время перед управляющей фирмой, чтоб под его капитанским надзором сын совершенствовал свои судоводительские навыки.
В это время капитан после штормового перехода отдыхал в каюте. «Сынуля» нёс вахту, без всякого беспокойства наблюдая, как порывы ветра с гор острова Лесбос швыряют судно, стоящее на якоре, то в одну, то в другую сторону. В результате одного из наиболее сильных бросков якорь-цепь оборвалась. Вполне понятно, что использование в таком случае «вспомогательного» второго якоря, волокущегося по грунту, было бы просто необходимым.
Возвращаясь к нашему случаю в порту Токио, следует отметить, что портовый лоцман прибыл для вывода судна на рейд весьма скоро после нотиса вместе с двумя буксирами. Машинная команда при этом продолжала в спешке собирать главный двигатель. Со швартовных бочек снялись без соединения смычек правой якорной цепи и втягивания правого якоря в клюз. Портовые буксиры вытащили т/х «Долматово» в таком состоянии за подходной канал, и судно было поставлено временно на левый якорь, до окончания сборки главного двигателя. После этого надо было сняться в Токийский залив для штормования в ожидании прохода тихоокеанского циклона.
На вахте третьего помощника, ближе к полуночи, закончили сборку главного двигателя. К этому времени уже правый якорь был взят в клюз. Сразу после ухода лоцмана палубная команда, используя оставшуюся часть светлого времени суток под управлением старпома по авралу занималась снятием крепёжной скобы, подаваемой на бочку, и соединением скобой Кентера якорных смычек для приведения всей цепи вновь в нормальное положение. После этих работ аврал по отшвартовке и сборке правой якорной цепи был закончен.
Старший помощник устало растянулся потом на диване в рабочем салоне своей каюты и задремал. Проспал, вероятно, более двух часов. Проснулся от равномерной вибрации корпуса в результате работы главного двигателя. Значит, уже снялись с якоря и пошли в Токийский залив для выхода в намеченный район штормования. Через некоторое время вибрация прекратилась, а затем несколько раз она возникала вновь, но уже с большей силой. По звуку было понятно, что машина отрабатывает на задний ход. Что там творится на ходовом мостике? Надо немедленно подняться туда. Необычность манёвров с реверсами серьёзно встревожили старпома и эта тревога оказалась не напрасной.
На ходовом мостике находились капитан и вахтенный штурман. Оказывается, после сообщения о готовности к работе главного двигателя капитан решил самостоятельно перейти от подходного канала, ведущего в порт, к месту штормования, которое порекомендовал нам японский лоцман. Переход небольшой — всего около 10 миль. Поэтому, не ожидая, когда запущенный гирокомпас
За период перехода с Чёрного моря и в связи с изменением широты места девиация магнитных компасов изменилась существенно. Поэтому, снявшись с якоря, вахтенный штурман не имел чётких определений места нашего судна в процессе начатого движения. Простота перехода, вероятно, подкупила капитана.
В результате по истечении некоторого промежутка времени после начала движения судно вдруг остановилось, получив небольшой крен около 6° на правый борт. Боцман доложил с бака, что услышал шелест от касания грунта. Явно, что судно попало на мель. Последовавшая за этим отработка на задний ход привела к небольшому движению судна назад, с исчезновением дополнительного крена на правый борт. Однако судно вскоре вновь остановилось. После остановки движения, работу двигателя перевели в положение «Стоп». Переговорив со старшим механиком, реверс на задний ход решили довести до полного хода. К положительному результату он, к сожалению, также не привёл. Снова появился дополнительный крен на правый борт около 5°. В таком состоянии старший помощник обнаружил результаты этих необычных реверсов, когда поднялся на ходовой мостик. Стали разбираться с создавшейся ситуацией: впереди мель — судно идти вперёд не может, на заднем ходу — также двигаться не в состоянии. Что же делать? Вызывать спасателей? В то время, когда ветер приближающегося циклона уже стал нарастать.
В этом положении, находясь на мели, встреча т/х «Долматово» с циклоном легко может привести к поломке судна. Такой вариант аварийной остойчивости и прочности судна на лекциях в училище нам подробно осветил в своё время начальник училища г-н Юрков Н.А. Особую опасность такого состояния судна и все другие штурманы прекрасно знают. Более того, при подходе к порту Токио, на одной из отмелей мы встретили половинку судна, переломленного, вероятно, в шторм.
В этой критической ситуации для всех нас старший помощник подошёл к путевой карте на штурманском столе и невольно выругался мысленно в адрес капитана, рассматривая на карте район нашего «плавания»:
— Ну, куда же тебя, старого, черти занесли?
Точка положения судна на левом якоре рядом с входом в подходной канал — была сто процентов надёжная. Далее, снимаясь с якоря, капитан, вероятно, полагал, развернувшись через правый борт в сторону места штормования, что сможет увидеть белый осевой буй вблизи предстоящего курса нашего движения. Но этого, как видим, не достигли. Почему?
Рассматривая детально карту, недалеко от подходного канала обнаружил район свалки грунта (экономные японцы далеко возить свальный грунт не пожелали). Эта свалка, оказывается, была ограждена также белым буем. Конечно, ни капитан, ни вахтенный штурман не обратили внимания на общеизвестные характеристики проблесков этих буёв, а весьма зря.
После ремонта главного двигателя судовые механики в начальный период «крутили» обороты гребного винта едва-едва, проверяя все параметры нормальности работы двигателя. Поэтому судно описало огромную циркуляцию через правый борт. Капитан увидел, наконец, белый проблесковый буй на свалке и принял его за осевой буй в направлении предстоящего курса нашего движения. До него ещё надлежало реально продолжить циркуляцию судна. Лев Дмитриевич скомандовал рулевому: «Так держать! Заметьте курс по магнитному компасу». В результате этого т/х «Долматово» последовал прямым курсом на свалку.