История Украинской ССР в десяти томах. Том восьмой

Коллектив авторов

В восстановлении железнодорожных путей и технических сооружений на четырех магистралях — Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Южной и Сталинской — в среднем принимало участие 27 тыс. железнодорожников и местных жителей. Разрушенные врагом железные дороги восстанавливались чрезвычайно быстрыми темпами. Ежедневно на названных дорогах вводилось в эксплуатацию по 11–12 км путей при плане 3 км. Участок Валуйки — Купянск протяженностью 67 км был введен в строй за 7 дней. К 15 апреля 1943 г. на Северо-Донецкой железной дороге было восстановлено 984 км железнодорожных линий и три железнодорожных моста через реки Северский Донец, Луганку и Айдар.

Восстановление

железных дорог осуществлялось прежде всего на магистральных направлениях: Харьков — Полтава, Харьков — Ворожба, Ростов-на-Дону — Харьков, Полтава — Киев, Днепропетровск — Мелитополь. Благодаря четкой организации труда железнодорожников и железнодорожных войсковых формирований через три дня после освобождения первые поезда были приняты в Харькове с двух направлений — Белгородского и Чугуевского. Низководный мост через Днепр возле Киева, сооружавшийся из сборных конструкций, подготовленных заранее, был введен в строй за 13 суток. 20 ноября 1943 г. в освобожденную столицу Украины прибыл первый поезд.

В начале 1944 г. железнодорожные войска к строители приступили к сооружению высоководных мостов в районе Киева, Кременчуга и Днепропетровска. На восстановлении этих мостов отличились соединения железнодорожных войск генералов Н. В. Зверева, П. А. Кабанова, И. С. Кортенова и полковника А. Н. Ткачева. Важность сделанного трудно переоценить. Командующий 1-м Украинским фронтом Н. Ф. Ватутин говорил, что «без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решить многие важнейшие задачи наступления».

В строительстве моста в районе Киева вместе с рабочими мостового отряда № 2 принимали участие горожане, а также жители Барышевского, Березанского, Бориспольского, Броварского районов области. В Кременчуге железнодорожные войска при помощи населения за 93 дня построили и 21 мая 1944 г. сдали в эксплуатацию мост через Днепр. В Днепропетровске высоководный мост длиной 1740 м был сдан в эксплуатацию на 95 день после начала работ, на 25 дней раньше срока.

В 1944 г. восстановительные работы развернулись на Юго-Западной, Винницкой, Одесской, Ковельской и Львовской железных дорогах. Уже к концу марта 1944 г. открылось движение поездов в прифронтовой зоне. К 1 июля на территории Украинской ССР было восстановлено 16 682 км главных железнодорожных путей, 170 больших и 365 средних железнодорожных мостов. Военные эшелоны могли подходить почти к самому фронту.

Большой объем восстановительных работ на железных дорогах требовал дополнительной рабочей силы. Согласно постановлению ГКО партийные и советские органы республики выделили для работы на транспорте более 59 тыс. человек. На 57 железнодорожных узлах и в управлениях строительно-восстановительных работ был введен институт парторгов ЦК КП(б)У.

Принятые меры дали свои результаты. Если в 1943 г. средний темп восстановления железнодорожных линий составлял 8 км в сутки, то уже в 1944 г. — 10 км, а на основных направлениях — до 12 км и более. Темпы восстановления железнодорожных мостов в 1943 г. составляли 5,5 м в сутки, а в 1944 г. — 9,7 м. Железнодорожные войска, активно поддержанные населением, успешно справились с восстановлением железных дорог в прифронтовой полосе.

Развернувшееся на транспорте Всесоюзное социалистическое соревнование во многом улучшило работу. Коллектив Сталинской железной дороги выступил инициатором соревнования за ускорение оборота

вагонов и паровозов, улучшение использования подвижного состава и значительно перевыполнял задание по перевозке грузов. В 1944 г. Сталинской железной дороге (начальник Н. Т. Закорко) 6 раз присуждалось переходящее Красное знамя ГКО. Коллектив Южной железной дороги (начальник С. В. Кутафин) в том же году 5 раз выходил победителем во Всесоюзном соцсоревновании.

Между рабочими подъездных путей заводов и фабрик и железнодорожниками развернулось социалистическое соревнование за сокращение простоев вагонов. Когда на шахтах Золотянского шахтоуправления комбината «Ворошиловградуголь» не хватало людей для погрузки угля, на помощь шахтерам приходили свободные от смены железнодорожники ст. Марьевка. А горняки помогали транспортникам в подготовке станционного хозяйства к зиме.

Патриотическое начинание железнодорожников ст. Марьевка и горняков Золотянского шахтоуправления подхватили коллективы других станций и шахт Донбасса. Только в Дебальцевском отделении Северо-Донецкой железной дороги в феврале 1944 г. таким образом было сформировано 120 эшелонов. Уже в начале февраля 1944 г. вся страна работала по методу железнодорожников и горняков Донбасса.

В 1944 г. на Украине стали стабильными маршрутные перевозки между твердо установленными пунктами. Этот вид перевозок применялся еще до войны для доставки с Донбасса в Криворожье угля и флюсов, а в обратном направлении — железной руды. Были организованы маршруты для перевозок зерна урожая 1944 г. В октябре 1944 г. в стране курсировало 375 таких поездов, из них на железные дороги Украинской ССР (Южную, Юго-Западную, Одесскую и др.) приходилось почти 3/4 их. В результате широкого размаха социалистического соревнования и достигнутых высоких показателей лучшим коллективам железных дорог, предприятий и учреждений в сентябре 1944 г. было вручено 15 переходящих Красных знамен ГКО, Наркомата путей сообщения СССР и ВЦСПС.

В 1944 г. коллектив Юго-Западной железной дороги досрочно выполнил государственный план перевозок. Свыше годового плана было нагружено 68 тыс. вагонов и разгружено более 50 тыс. Железная дорога хорошо справилась с ремонтом подвижного состава. Задание по выпуску вагонов из капитального ремонта было выполнено на 110 %, по среднему ремонту — на 107,8 %.

В завершающий период Великой Отечественной войны, когда советские войска стремительно продвигались на запад, перед железнодорожниками стала задача повысить скорость движения поездов. Успешно следовал примеру тульского машиниста Д. А. Коробкова, водившего составы на повышенной скорости, экономя при этом топливо, машинист депо ст. Коростень Юго-Западной железной дороги В. И. Козлов. За высокие показатели в работе и новаторство он был награжден орденом Ленина. Опыт Д. А. Коробкова наследовали многие паровозные бригады Юго-Западной железной дороги.

Яркий пример новаторства показал старший машинист депо ст. Попасная И. А. Иванов. Он без отрыва от производства научил быстроходному вождению поездов членов своей бригады — помощника машиниста, который впоследствии стал машинистом, и кочегара, ставшего со временем помощником машиниста. Опыт работы И. А. Иванова был внедрен на Северо-Донецкой железной дороге. Только в паровозном депо ст. Попасная 56 машинистов повысили свою квалификацию, 14 помощников машиниста получили право на вождение локомотивов, 33 кочегара успешно выдержали экзамены на должность помощника машиниста.