История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
Военное ведомство России рассчитывало еще на англичан и итальянцев, но авиапромышленность этих стран сама нуждалась в поддержке и едва удовлетворяла потребности своих военно-воздушных сил. Например, английская авиапромышленность сдала армии 11 536 авиадвигателей. И несмотря на это в период войны англичане ежегодно тратили 500 тыс. фунтов стерлингов на импорт двигателей из-за границы [87] . Естественно, что при таком положении русской авиации рассчитывать на сколько-нибудь серьезную поддержку со стороны Англии было безосновательно.
87
Велижев А. А. Британское авиационное моторостроение, М.: 1939, с. 5–9,
Оставалась надежда на американскую промышленность. Но в 1915–1916 гг. американская промышленность
Однако вскоре США добились в постройке авиадвигателей значительных успехов. Но несмотря на быстрый рост производства в США "реально для нашего снабжения они дали пока ничтожно мало и при том изделий не первоклассного качества" — писал военному министру генерал Пневский.
Чем дольше продолжалась война, тем сильнее сказывалась техническая отсталость русской промышленности и тем тяжелее становилось бремя зависимости от импорта.
За время войны импорт в Россию составил из Франции 65 % самолетов и 90 % двигателей, из Италии 25 % самолетов и из Англии 10 % самолетов и 10 % двигателей. В 1917 г. в Италии были размещены заказы на 1700 двигателей (20 млн. руб.), которые, однако, не были реализованы. Общее число заграничных поставок было невелико. К 1 июля 1916 г. из-за границы поступило 358 самолетов и 1160 двигателей. К 1 ноября 1916 г., т. е. за пять месяцев, поступило еще 525 самолетов и 1166 двигателей, исключая установленные на импортных самолетах. Следовательно, к этой дате со дня объявления войны в Россию было импортировано 883 самолета и 2326 двигателей. За этот же срок русские авиазаводы сдали военному ведомству 1893 самолета и 920 двигателей.
Зависимость России от заграничных поставок двигателей была значительно большей, чем от поставок самолетов. В 1917 г. она не уменьшилась, а возросла. В первой половине года из-за границы было получено не более 500 самолетов и около 1200 авиадвигателей. Между тем Временное правительство рассчитывало получить в этом году за счет импорта около 2000 самолетов и не менее 4000 двигателей (не считая запасных частей).
Из 166 тыс. авиадвигателей, построенных Францией, Англией и Италией за время войны, Россия получила только 4 тыс., что составило 2,4 %. Примерно таким же было соотношение и по самолетам. Как видно из этих цифр, импортные поставки не были серьезной поддержкой военно-воздушных сил России со стороны союзников. Причем делались они отнюдь не бескорыстно. В конце 1917 г. стоимость каждого заграничного самолета вместе с запчастями составляла 30 тыс. франков. Столько же стоил каждый двигатель с запчастями.
Кроме того, 30 % стоимости двигатели составляли упаковка и доставка в Россию. 10 % стоимости удерживалось за ремонт двигателей, доставленных в Россию и поврежденных вследствие частых перегрузок в пути. Таким образом, заграничные двигатели обходились значительно дороже отечественных.
Получение самолетов и двигателей из-за границы осложнялось ведомственной неразберихой, царившей в России. Когда в мае 1917 г. Управление военно-воздушного флота командировало во Францию авторитетную комиссию во главе с полковником Немченко, облеченную широкими полномочиями для закупки авиационного имущества и заводского оборудования, она столкнулась в Париже с конкурентом в лице представителей русского военно-морского ведомства. В первые годы войны не существовало координации в заграничных закупках между сухопутной и морской авиацией. Этим пользовались иностранные фирмы, набивая цены и выполняя заказы тем, кто больше платил.
Нельзя не отметить заслуги русского военного агента во Франции полковника Игнатьева, который находился при квартире главнокомандующего союзных войск и много сделал для снабжения русской авиации. Вокруг военных поставок старались нажиться всякие дельцы, в том числе и нахлынувшие из России представители военного ведомства. Они в ущерб снабжению армии скупали на заводах старые, снятые с вооружения двигатели и запасные части. В Россию зачастую отправляли уже бывшие в эксплуатации самолеты. Летчик А. Коровин утверждал, что неоднократно при ремонте присланных новых самолетов обнаруживалось, что под блестящим серебряным покрытием была старая защитная окраска. Только энергия Игнатьева и его авторитет при ставке сдерживали аппетиты всех этих чиновников. После приезда во Францию в 1917 г. миссии полковника Немченко удалось централизовать и несколько улучшить снабжение. Однако импорт продолжал носить неорганизованный характер.
Закупки самолетов и двигателей за границей и разрешение на их вывоз — только одна сторона дела. Не менее сложной была доставка всего закупленного в Россию. Она осложнялась ожесточенной подводной войной. Немецкие шпионы почти всегда заранее знали о дне отправки авиационных транспортов в северные порты России и наводили на них подводные лодки. Многие пароходы, перевозившие авиационные грузы в Россию, погибли. Летом 1917 г. на пути в Архангельск
88
ЦГВИА, ф. 298, oп. 1, д. 396, л. 12–13.
Дефицит с тоннажем судов, доставлявших из Франции авиа грузы, приводил к тому, что заграничная комиссия русского военного ведомства порой не могла отправлять в Россию уже принятые аэропланы и моторы, из-за отсутствия складов прекращала приемку авиатехники.
Положение усугублялось беспорядком и отсутствием организации в транспортировке из Архангельского порта, куда в летнее время прибывали все основные авиагрузы. Они подолгу оставались без движения на складах, расположенных на левом берегу реки Двины, в предместьях Архангельска — Бакарицы. Там хранилось большое количество авиационного имущества. Часть авиационных грузов находилась в 20 км от Архангельска, в бухте Экономия. После постройки железной дороги на Мурманск все авиационные грузы в зимнее время транспортировались через Мурманский незамерзающий порт. Немецкие подводные лодки караулили транспорты на подходе к Мурманску и многие из них топили. Для экскорта своих транспортов англичане держали в Мурманске и Архангельске авиаотряды.
Собирателями и распорядителями авиационного имущества в России являлись центральные склады, организованные Управлением военно-воздушного флота в Петрограде и Москве. Эти склады по нарядам фронта направляли авиационное имущество в парки, парки питали базы, и, наконец, базы снабжали авиационные отряды. Чрезмерная централизация авиаимущества по мере роста его запасов привела к тяжелым последствиям. В 1917 г. железнодорожные станции в Москве, Ярославле и Архангельске оказались сильно загруженными. В свою очередь центральный московский склад, куда поступало почти все авиационное имущество из-за границы, отказывался принимать грузы, что создавало еще большую неурядицу на московском центральном железнодорожном узле. Начальник Управления военно-воздушного флота писал в 1917 г. военному министру, что московский склад находится в беспорядке: "наряды на отправку грузов на фронт выполняются из рук вон плохо, дело дошло до того, что за последнее время разгрузка Московского центрального склада производится английскими и французскими солдатами в количестве 50 человек, тогда как вся команда склада состоит из 800 человек солдат" [89] . Только в сентябре 1917 г. Управление военно-воздушного флота решило организовать южный склад в Верхне-днепровске, но привести в исполнение этот замысел не удалось.
89
ЦГВИА, ф. 298, oп. 1, д. 440, л. 45.
Сложная и чрезмерно централизованная система хранения и распределения авиационного имущества приводила к тому, что крайне необходимые действующей армии самолеты и двигатели лежали на складах. Из списка самолетов, имеющихся в центральном авиационном складе в Москве, видно, что в сентябре 1917 г. на складе находилось 70 "Ньюпоров-23" с двигателями "Рон" мощностью 110 л. с., 23 "Ньюпора-17", четыре "Спада" с двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 140 л. с, 12 "Фарманов-40", 15 "Кодронов" и другие самолеты. Здесь же хранились 72 английские машины, в числе которых были "Сопвичи" и "Виккерсы". Все эти самолеты считались в то время лучшими, действующая армия в них крайне нуждалась. На складе находилось 157 заграничных авиадвигателей, в том числе "Испано-Сюиза", "Рено", "Сальмсон" мощностью 175 л. с., "Санбим", "Фиат" и другие. Кроме того, в пути следования из Архангельска в Москву застряли 143 ящика с французскими и английскими самолетами и 182 ящика с французскими, английскими и итальянскими авиадвигателями. В условиях бурного прогресса авиационной техники такая медлительность в доставке авиагрузов приводила к тому, что закупленные за границей даже современные самолеты и двигатели успевали устареть раньше, чем они попадали в авиаотряды.
Диверсант. Дилогия
Фантастика:
альтернативная история
рейтинг книги
