История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Дузь Петр Дмитриевич

Расчет на посадку делался весьма точно с тем, чтобы коснуться колесами земли перед двумя ярко горящими кострами на освещенном участке, где и увидеть землю для выравнивания самолета. Я совершил несколько посадок в таких условиях, все они кончились без аварий. По своей инициативе я начал разговоры с командиром авиаотряда Вамелкиным о разрешении совершить ночной полет в тыл противника с целью бомбометания. Случай скоро представился. Был июнь 1917 г., шли бои под Конюхами. 2-й артиллерийский авиаотряд стоял в деревне Денисув вблизи Тарнополя. Аэродром был достаточно хорошим. К концу июня, когда развернулось наступление наших войск, из штаба 11-й армии поступили сведения, что немецкое командование перебрасывает войска и боеприпасы к фронту. Это подтвердила

и авиаразведка. Переброска шла на грузовиках по шоссе и по железной дороге Львов — Злочув — Тарнополь. Воздушная разведка установила, что железнодорожная станция Злочув забита железнодорожными составами. У меня появилась мысль подвергнуть эту станцию ночной бомбардировке. Изложив свои соображения в докладной записке на имя командования, я получил разрешение на полет.

Самолет "Вуазен" имел максимальный запас горючего 256 кг. Мною было налито только 130 кг, а за счет облегчения решено было взять груз бомб. На примитивных ухватках около бортов гондолы, ближе к крыльям самолета, были укреплены две пудовые бомбы. Одну двухпудовую бомбу и две двадцатифунтовых разместили в гондоле. Общая бомбовая нагрузка составляла 80 кг. Моим товарищем в полете был летчик-наблюдатель штабс-капитан Бонч-Бруевич. Вместе с нами на втором самолете "Вуазен" должен был лететь прапорщик Н. А. Андреев. Его самолет имел такую же бомбовую нагрузку, как и моя машина. Вылететь мы решили около часа ночи, чтобы произвести посадку самолетов на рассвете.

Стояли летние июньские лунные ночи. Взлет со знакомого аэродрома не представлял трудностей. Освещение кабины я сделал от двух сухих батарей и маленькой елочной электролампочки. Горизонт при лунном освещении был достаточно хорошо виден, и вести самолет в горизонтальном полете не представляло затруднений. Сделав круг над аэродромом, я увидал, что самолет Андреева не взлетел — как потом выяснилось, из-за неисправности мотора. Мы взяли курс на высоте 800—1000 м. Залитая лунным светом местность, знакомая по многочисленным дневным полетам, облегчала ориентировку в ночном полете. Шоссе и реки были видны отчетливо. Перед Езерней я повернул самолет в тыл противника и повел его по линии железной дороги на станцию Злочув, которая являлась целью нашего полета. Пройдя линию своих и неприятельских окопов, мы оказались вблизи станции Злочув.

Во время полета я заметил, что иду с тенденцией сноса вправо, о чем поставил в известность штабс-капитана Бонч-Бруевича. От него последовало указание подвести самолет к станции Злочув, ориентируясь по окну самолета, расположенному в передней части кабины под ножным управлением. Я должен был держаться линии железной дороги по правому борту окантовки окна. Когда мы подлетели к станции на высоте 800 м, штабс-капитан Бонч-Бруевич бросил друг за другом две двадцатифунтовые бомбы. Обе бомбы разорвались от станции справа. Тогда мы сделали второй заход много левее, ориентируясь по окну и поглядывая через борт кабины. Штабс-капитан Бонч-Бруевич сбросил пудовые бомбы, укрепленные на бортах кабины. Обе бомбы упали на железнодорожные пути, забитые поездными составами.

Раздались два взрыва. От одной из бомб загорелся, по-видимому, вагон в составе одного из товарных поездов. Уйдя за территорию станции, чтобы сделать третий заход, мы услышали сильный взрыв и увидели, как пламя бушует среди железнодорожных составов. Очевидно, взорвался один из вагонов со снарядами. Бонч-Бруевич выбросил оставшийся груз бомб за борт самолета, и мы полетели обратно. При уходе со станции Злочув отдельные зенитные батареи открыли по нас огонь, но снаряды рвались беспорядочно. Мы заметили два прожектора, в лучи которых наш самолет не попал, хотя работа их началась после нашего первого захода. Обратный полет замедлял боковой встречный ветер. Я хорошо помнил, что имею только один бак горючего. Глядя на бензомер, Бонч-Бруевич сделал заключение, что до своего аэродрома нам не дотянуть. К счастью, мы уже прошли линию фронта и решили сесть на аэродром в Езерне. Там стоял 35-й корпусный

авиаотряд, которым командовал в то время летчик Святогор.

Аэродром в Езерне мне тоже был знаком по дневным полетам, и я не раз совершал на нем посадки. Восток начинал светлеть, ночь подходила к концу. Земля стала видна лучше. Зайдя за Езерню, я повел самолет на посадку со стороны видневшихся зданий. Вдруг летчик-наблюдатель заметил, что из нескольких дворов по нашему самолету ведется не только винтовочный, но и пулеметный огонь. Когда я совершил посадку и осмотрел самолет, то обнаружил восемь пулевых пробоин в крыльях, оперении и гондоле. Пробоины тотчас же были заклеены кусочками перкаля и покрыты эмалитом. Обстрел нашего самолета был произведен пехотными частями, расположенными в Езерне, которые приняли наш самолет за неприятельский.

Я решил дожидаться полного рассвета и отдал распоряжение залить бензином оба бака. Не прошло и получаса, как мы услышали на аэродроме тревогу. Оказывается, два немецких самолета довольно низко сделали круг над аэродромом и ушли к себе в тыл. Воспользовавшись свободным временем, я сделал донесение в штаб 11-го авиадивизиона о совершенном полете. Связаться со своим отрядом мне не удалось, что вызвало тревогу всех ожидавших нашего возвращения. Когда совсем рассвело, мы взлетели с аэродрома 35-го корпусного авиаотряда и вскоре благополучно приземлились на своем аэродроме. Солдаты и офицеры уже знали через 11-й авиадивизион о нашем удачном полете. Как только я подрулил к ангару, и мы вышли из самолета, нас подхватили и на руках донесли до беседки, расположенной у радиостанции.

Произведенная днем фотосъемка станции Злочув подтвердила наши предположения о разрушениях после бомбометания. К вечеру я узнал, что аэродром 35-го корпусного авиаотряда днем был подвернут немецкими летчиками бомбежке и обстрелу палаток, в которых находились самолеты. В результате этого два самолета выбыли из строя, а несколько оказались поврежденными. При первой же встрече со мной командир 35-го корпусного авиаотряда Святогор сказал мне, чтобы после ночных полетов я возвращался на свой аэродром, так как немцы отомстили ему за меня и исковыряли бомбами его аэродром".

БОМБАРДИРОВАНИЕ ПРОТИВНИКА. ДЕЙСТВИЯ ТЯЖЕЛЫХ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Воздушная разведка велась как одиночными самолетами, действовавшими на принципах скрытности и внезапности, так и целыми авиационными отрядами или группами с применением авиабомб и пулеметов. Таким образом, разведывательная деятельность авиации нередко перерастала в бомбардировочную.

Летчики, залетая в глубокий тыл противника, сбрасывали на военные объекты небольшие бомбы. Никаких специальных прицелов, бомбодержателей и бомбосбрасывателей в начале войны на вооружении авиации не было. Летчик или летчик-наблюдатель держал бомбу у себя на коленях и в нужную минуту выбрасывал ее за борт. Эффективность бомбометания была невелика, но моральный эффект получался немалый.

Для поражения живой силы противника, главным образом кавалерии, применялись специальные свинцовые пули каплеобразной формы ("стрелы") конструкции В. А. Слесарева, снабженные стабилизатором из жести. Они превосходили размеры нормальных пуль в четыре раза и сбрасывались с большой высоты. На немецкие войска сбрасывали также трофейные "стрелы". "Стрела" весом 30 г была способна пробить брусок дерева толщиной свыше 150 мм. Летчики первой мировой войны вспоминают: "Снижаясь над противником, мы высовывались из кабины и опрокидывали фанерный ящик, в котором находились "стрелы". Падая, они приобретали колоссальную пробивную силу. Я видел, как "стрела", попав в темя всадника, пронзила насквозь и его лошадь" [233] .

233

Лигов Н. Четверть века. — "Самолет", 1940, № 7–8.