Истребитель МиГ-15
Шрифт:
Самолет МиГ-15 (С-2) с установленными под крыльями противоштопорными ракетами. Внизу: шасси самолета МиГ-15 (С-1).
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к самолету МиГ-15, принятому на вооружение постановлением Совета Министров, причем максимальная скорость на высоте наибольшего значения 1600 м достигла 1047
Кроме того, было признано, что боевое применение самолета в сложных метеоусловиях ограничено отсутствием ответчика госопознавания, радиолокатора и радиоприцела для обнаружения и ведения прицельной стрельбы, а также аппаратуры для производства слепой посадки.
В целях устранения выявленных недостатков ОКБ надлежало к 1 мая 1949 г. предъявить самолет МиГ-15 с внесенными улучшениями. Также было рекомендовано разработать двухместный учебно-тренировочный вариант самолета, с целью обучения летного состава ВВС полетам на истребителе МиГ-15.
Для проведения доводочных работ по дальнейшему улучшению конструкции самолета по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченным в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в частях ВВС и в процессе отработки самолетов, особенно облета, на серийных заводах с последующим внедрением тех или иных доработок в серию, из Куйбышева в ОКБ-155 был передан серийный МиГ-15 № 101003 (третий самолет первой серии завода №1). Самолет получил индекс СВ, и стал своеобразным истребителем «сопровождения» серийного производства, на котором «лечили» практически все болезни МиГ-15. Решением Правительства №1391-497 от б апреля 1948 г. самолет МиГ-15 с внесенными конструктивными улучшениями должен быть представлен на повторные испытания к 1 июня 1949 г.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15. По воспоминаниям ветеранов полка первые МиГи поступили еще 22 февраля 1949 г. — по железной дороге из Куйбышева прибыли ящики с 10-15 самолетами 1-й, 2-й и 3-й серий. Это позволило приступить к освоению новой машины и начать подготовку к традиционному Первомайскому авиапараду. Войсковые испытания проходили с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Был выявлен и новый недостаток: на высотах более 8000 м в горизонтальном полете и на виражах на четырех самолетах произошло самопроизвольное выключение двигателя. Один из самолетов «не дотянул» до аэродрома и, получив повреждения при посадке на фюзеляж, выбыл из испытаний. Стало ясно, что требует доводки топливная система, необходима система запуска двигателя в воздухе. Кроме того, опыт эксплуатации в строевой части подсказал еще два новых требования: установить на самолет автономный запуск двигателя на земле и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9».
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3, С-03) с тормозными щитками. Общий вид самолета был утвержден А.И. Микояном 28 июня 1948 года.
Установка
Участники контрольных испытаний самолета МиГ-15 (С-3) в филиале ГК НИИ ВВС в г.Саки.
С топливной системой разобрались сравнительно быстро. Первоначально, столкнувшись с заглоханием двигателей на больших высотах, на заводе № 1 прекратили приемку самолетов до внедрения в серию системы наддува баков от компрессора двигателя, установка которой началась с б-й серии. Это была временная мера, окончательно топливную систему довели на МиГ-15 № 106017, установив непосредственно в баке № 1 насос подкачки ПНВ-2. Уже 22 июня на заводе № 1 представители ГК НИИ ВВС начали контрольные испытания модифицированного самолета. Они прошли успешно и доработку рекомендовали в серийное производство.
Несколькими днями ранее на повторные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступил МиГ-15 № 101003.
Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью чем НС-23, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-ЗН, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.
Для облегчения управления самолетом на больших скоростях конструкторы ввели в систему управления элеронами бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.
Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.
Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена весовая добалансировка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета до высоты 500 м в 900 км/ч, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах на всех диапазонах скоростей и на всех высотах доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены и приняты военными и рекомендованы в серию.
Испытания «СВ» проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. и показали, что нововведения привели к значительному облегчению управления по крену и тангажу, однако в целом управление перестало быть гармоничным — большие усилия на педалях стали особенно заметны на фоне снижения усилий на РУС. Но самым серьезным недостатком оказалась неудовлетворительная жесткость установок пушек НР-23 — при их «отстреле» рассеивание снарядов не укладывалось в нормы «Требований к установкам вооружения самолетов 1946 г.». Именно из-за дефектов вооружения по просьбе А.И Микояна Главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков 10 августа своим распоряжением прекратил испытания, самолет вернули ОКБ для доработок. 19 октября самолет вновь был предъявлен в ГК НИИ ВВС, но уже для проверки не вооружения, а новых доработок по управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе. Вооружение так и не было доведено.
Из усовершенствований МиГ-15 № 101003, не считая упомянутых ранее доработок топливной системы, серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС- 2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов — 31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.