Истребители "сотой" серии
Шрифт:
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60°6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух.
Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.
Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается
Силовая установка – один турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники – боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось в крыльевых баках и подавалось под давлением.
Вооружение состояло из шести ракет AIM-4A или – 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуэлл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.
Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще на 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутым ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М=1,23 на высоте 10670 м.
Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A – № 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-102 составила М=1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвэр" добилась в начале 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дьюса" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.
1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонения антенны локатора 5. Антенна 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор и модулятор локатора 8. Носовая съемная панель 9. Разъем 10. Нижняя антенна 11. Измеритель угла атаки 12. Антенна системы ТАКАН 13. Электроника системы управления огнем MG- 10 14. Носовой лонжерон 15. Инфракрасный детектор 16. Канал охлаждения электроники 17. Лобовое остекление 18. Оплетка фонаря 19. Крышка приборной панели 20. Педали руля направления 21. Передняя герметичная перегородка кабины 22. Воздухозаборник системы кондиционирования 23. Плита воздухозаборника 24. Электронное оборудование 25. Левый воздухозаборник 26. Створки ниши носового шасси 27. Фара 28. Носовое колесо (убирается вперед) 29. Носовая стойка шасси 30. Двузвенник стойки шасси 31. Конструкция воздухозаборника 32. Шарнир носовой стойки шасси 33. Пол кабины 34. Левая боковая приборная панель 35. Рычаги управления двигателем 36. Штурвал 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Ручка открытия фонаря 39. Правая приборная панель 40. Дисплей радара 41. Оптический прицел 42. Оплетка фонаря кабины 43. Изголовник кресла 44. Сопряжение воздухозаборника с фюзеляжем 45. Задняя герметичная перегородка кабины 46. Установка кондиционирования воздуха в кабине 47. Кнопка наружнего открытия фонаря 48. Гидравлический цилиндр открытия фонаря 49. Жалюзи выхлопа воздуха 50. Люк доступа к оборудованию 51. Шарнир фонаря 52. Отсек радио и электронного оборудования 53. Передний навигационный огонь 54. Канал воздухозаборника 55. Канал охлаждения отсека вооружения 56. Пневматический цилиндр створок отсека вооружений 57. Кнопка аварийного сброса фонаря 58. Редуктор системы жидкого кислорода 59. Отсек электро-силового оборудования 60. Верхний лонжерон фюзеляжа 61. Верхняя антенна 62. Передний шпангоут крепления крыла 63.
Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F- 102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дьюсов".
Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дьюс" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля – "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.
Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО – через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производство в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.
Конвэр F-102A Дельта Дэггер Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23A тягой 7258 кг на форсаже при взлете (пять минут), 4627 кг в течении 30 минут и 3946 на номинале; запас топлива 4107 л в шести крыльевых баках и два 814-л подвесных бака.
– максимальная скорость – 1254 км/ч на высоте 10668 м (число Маха – 1,175);
– скороподъемность на уровне моря – 88,4 м/с;