Истребители "сотой" серии
Шрифт:
Побудительным поводом для задействования перехватчиков – операция "Вотер гласс" – было обнаружение локаторами большого числа неопознанных целей над центральным платом Южного Вьетнама и у границы с Камбоджей. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось.
Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели – предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102A подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q "Скайрейдерами" из состава ВВС флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно на Тан Сон Нхут до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами,
В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток!
Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей ДРВ, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан- 2, началась операция "Тха Во" (Свободное падение) по снабжению южновьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ан-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществлялся с виража 45 градусов из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшие парашюты – верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетнамцы стали использовать и вертолеты.
Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой готовности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Нхут в течение 12 часов.
В последствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года "Дьюсы" не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после "танкинского инцидента" шесть самолетов из состава 509-й эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название "Кэнди мэшин". После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Нанг, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода.
В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков. Операция по их перебазированию "Белл тон" началась в апреле 1961 года, когда четыре самолета из 509-й эскадрильи перехватчиков были переброшены на международный аэропорт Дон Муанг под Бангкоком. Позже, с июля 1963 года, они получили обозначение "Подразделение четырех". Состав сил ПВО в Таиланде был в 1965-66 гг увеличен, когда шесть F- 102А были направлены на базу Удорн. Всего к 1966-68 гг 22 "Дельта дэггер" действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102A, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К этому времени за 10 лет боевых действий от различных причин были потеряны около 15 самолетов.
Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы", были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США – 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4C. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились
Правда, F-102A все еще оставался на вооружении национальной гвардии в составе 102-й нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года.
Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света – в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Тенагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на "Миражи" F-1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года.
По мере вывода "Дельта дэггер" из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A в беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма "Сперри", которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн. долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200.
Из первых шести четыре были выполнены в виде QF- 102А – пилотируемого варианта, используемого для различных испытаний в рамках проекта "Пейв Дьюс", а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тин- дэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет.
На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F- 102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145 мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень.
На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежании неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог взорвать и оператор с земли.
Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".
"Звездный боец"
"Хотите принять участие в реальном тренировочном полете на истребителе? Займите второе место за подполковником Луциано Стелла – инструктором с налетом 2700 часов. Пристегнитесь к катапультируемому креслу "Мартин-Бейкер" IQ-7A. Впрочем эта процедура не для новичков – кабина-то тесноватая. Сидеть не очень комфортабельно – угол посадки 90°. Это вам не F-16! С другой стороны – отличный обзор во все стороны (разве что не вперед – мешает переплет), несмотря на то, что кабина расположена уступом за первой. Командир на переднем сиденье пускает двигатель…"