Истребители. «Прикрой, атакую!»
Шрифт:
К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Н.Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать».
К преимуществам истребителя Микояна и Гуревича можно было отнести высокие разгонные характеристики на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «Мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».
Летчик
Оборудование МиГ-3 вызывало немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным «дополнением» к и без того далеко не высокой огневой мощи истребителя.
Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем «нового поколения» накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22 % от общего числа истребителей). Всего было построено 3278 таких машин. Выпуск их был прекращен в конце 1941 года, и уже к концу 1942-го на фронте они практически не встречались, оставшись в малых количествах в ПВО и авиации флотов.
Разбитый учебно-тренировочный «Арадо» Ar 96 на захваченом немецком аэродроме
Первым же из истребителей «нового поколения» в январе 1940 года вышел на испытания самолет авиаконструктора А.С. Яковлева И-26, позднее переименованный в Як-1. Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 метров и 1050 л.с. на 4000 м. Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.
Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на «яке» были проще и безопаснее, чем на «ишаке» и на «миге».
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу около 2950 кг. Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с., а на площадь несущей поверхности – 171 кг/кв.м. Самолет получился заметно тяжелее Bf 109Е и F и к тому же отставал от них по энерговооруженности за счет менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «Мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а Bf 109F – еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16.
Несмотря на то что
Отставанием ЛТХ недостатки раннего «яка» не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были еще очень «сырыми» и страдали множеством «детских болезней», но в ходе серийного производства конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, самолет в целом и его отдельные агрегаты становились более надежными, хотя некоторые дефекты, например выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго «отравляли жизнь» пилотам и механикам. На капотах отдельных машин даже приходилось устанавливать самодельные щитки или козырьки, чтобы брызги масла не попадали на остекление кабин, ухудшая видимость.
Ме-109 на выставке трофеев, Центральный парк культуры и отдыха г. Москвы
Положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было еще хуже, чем на И-16. Первые 1000 экземпляров истребителя вообще не имели радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала более распространенной, а с августа – обязательной. При этом передатчики сначала имела лишь каждая десятая машина, с августа 42-го – каждая пятая, а с октября – каждая четвертая. На остальные ставили только приемники.
Летчики 86-го ГИАП возле уничтоженного в капонире немецкого штурмовика «Хеншель» Хш-129
Вооружение Як-1 было аналогичным «Мессершмитту» Bf 109F-4 – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК (боекомплект – 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый). Масса секундного залпа (1,99 кг) за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.
К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиаполки западных приграничных военных округов, 92 из них находились в боеготовом состоянии, но почти все они были потеряны в первые дни боев. До конца 1941 года построено еще 856 экземпляров Як-1.
Обломки сбитого немецкого самолета.
Осенью того же года появилась его модификация, получившая обозначение Як-7 – одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нем первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счет изменения редукции с 2700 до 2350 об./мин. Из-за этого скороподъемность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений.