Истребители. «Прикрой, атакую!»
Шрифт:
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения – «Фокке-Вульф» FW 190.
Митинг на Центральном аэродроме г. Москвы по случаю подарка летчикам 5-го ГвИАП двух самолетов Ла-5Ф джаз-оркестром Леонида Утесова
FW 190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным
Первой модификацией «Фокке-Вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 со взлетной мощностью 1720 л.с., номинальной 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. – на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.
Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.
На крыле одного из двух самолетов Ла-5Ф «Веселые ребята», переданных джаз-оркестром Леонида Утесова летчикам 5-го ГвИАП, стоят комиссар полка В. Рулин и Л. Утесов
На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «Фокке-Вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.
Летчики 156-го ИАП в ожидании боевого вылета
В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора. В общем, картина была похожа на ту, которая наблюдалась на «яках» до их оснащения автоматами АРТ-41. Это необходимо учитывать при сопоставлении полученных в полигонных условиях летно-технических данных советских и немецких машин.
FW 190А-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом, состоявшим из двух синхронных пулеметов МG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта. Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Bf 109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «Фокке-Вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Кроме высокой огневой мощи, FW 190А-3 отличался неплохой живучестью, чему способствовало компактное размещение бензобаков в фюзеляже, хорошее бронирование кабины и двигателя.
Переукладка парашютов. Эта важная процедура периодически выполнялась для того, чтобы тонкий шелк не отсыревал и не слеживался
Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190А-3 весьма высокой – 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь – 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом
По энерговооруженности «Фокке-Вульф» также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлетного веса.
Победа! Летчики 213-го ГвИАП празднуют окончание войны. В центре – Герой Советского Союза В.П. Михалев
Максимальная скорость FW 190А-3/А-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на 6 км. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «Фокке-Вульфа» (от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полете более минуты), достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.
До высоты 3500–4000 м Ла-5Ф мог догнать и перегнать «Фокке-Вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя советского истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу». Як-9 имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 м, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «Фокке-Вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истребителей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в скорости над FW 190А во всем диапазоне высот.
Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем советским истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «Фокке-Вульф» в диапазоне 3000–5000 м мог оторваться от «яков» и Ла-5. FW 190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем советские истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но, с другой стороны, «Фокке-Вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.
Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах летные характеристики советских истребителей образца 1943 года позволяли им на равных драться с «Фокке-Вульфами», однако на стороне пилотов FW 190 было превосходство в вооружении, защищенности и удобстве управления силовой установкой своих самолетов.
К достоинствам «Фокке-Вульфа» можно также отнести беспереплетный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел. Серьезным недостатком, так же как и на «лавочкиных», являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.