Итоги № 25 (2012)
Шрифт:
— Как родилось название у «Нивы»?
— «Ниву» назвали в честь детей — моих и первого главного конструктора Соловьева. У меня были дочки Наталья и Ирина. А у него два сына — Вадим и Андрей. С названием произошла небольшая заминка. Оказалось, что был уже такой комбайн «Нива». Можно было, конечно, переназвать, но для меня это было очень личным.
— Все помнят невероятный экспортный успех «Нивы». А изначально она ведь, наверное, делалась для внутренних нужд?
— Да. Это сегодня кричат, что все с первого раза верили в «Ниву». Скажу
А на экспорт «Нива» пошла в удачные 1978—1979 годы. Тогда в Германии и Франции выпал сильнейший снегопад, и по Гамбургу двигались только «Нивы». После этого в Европе началось какое-то сумасшествие по поводу этой машины. Инспекция внешней торговли не успевала штамповать документы на все автомобили.
— Зарубежные аналоги были на тот момент?
— Первый конкурент появился лишь через 10 лет. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина. Причем сходство наблюдалось не только по габаритам: колея, база, передняя независимая подвеска, пружинная подвеска, дисковые тормоза и даже кузов — все было похоже на «Ниву». До этой модели японцы — кстати, единственный раз в истории — импортировали наш автомобиль на внутренний рынок. Продолжалось это около восьми лет.
Когда японцы посетили «ВАЗ» за шесть месяцев до выхода Suzuki Vitara, то подарили мне проспект этой машины на английском языке. Я полистал и сказал: «О, придется вам платить. Все слизали». Потом, когда мы с ними посидели за рюмкой чая, мне перевели текст. Там было написано: «Соавтору Suzuki Vitara от фирмы Suzuki».
Мы пять лет были, безусловно, впереди, хоть и с голым, что называется, задом. А вообще «Нива» продержалась на пьедестале около 12 лет. Теперь же каждый считает, что должен иметь по 2—3 модели в этом сегменте. Сейчас мы отличаемся только тем, что проигрываем в городе и на шоссе, но выигрываем на бездорожье. К великому сожалению, машина не коньяк — с возрастом лучше не становится. Как бы хорошо она ни продавалась, какой бы рентабельной ни была, ее надо было менять.
— Почему же не меняли?
— Во-первых, у советского правительства не было денег. А во-вторых, почти все говорили, мол, зачем что-либо менять, если автомобиль продается.
— И спустя 12 лет мы начали уступать зарубежным компаниям?
— По многим показателям да. Однако сейчас мы по-прежнему входим в первую тройку по джипам. «Нива» была единственным автомобилем, который побывал в Антарктиде и в Арктике. Кроме того, «Нива» в буквальном смысле закрыла «Алжирское ралли» и «Ралли Фараонов», когда два года подряд все три первых места занимали наши внедорожники. В результате к этим гонкам все потеряли интерес. На «Париж — Дакаре» мы были и первыми. Так что популярность «Нивы» еще долго не падала.
— В Кремль ездили на первый показ?
— Конечно. Вообще тогда все новые автомобили ездили в Кремль на смотрины. Однажды на «Ниве» даже сам Брежнев за рулем уезжал с эскортом охраны. Генсек был любителем быстрой езды. Была также мода дарить «Нивы» верховным
— Сколько стоила первая «Нива»?
— Всегда считалось, что машина — вещь недешевая. Первая «Нива» стоила дешевле «шестерки». Примерно 6700 рублей.
— Есть мнение, что «ВАЗ» стал жертвой гигантомании 1960-х. Поэтому и качество плохое — не успевали за всем следить. Согласны?
— Существовавшая система управления огромным заводом к качеству не имеет никакого отношения. Разве в 1975 году завод был меньше, чем в 2000-м? Все проще. Когда началась перестройка и пошел развал СЭВ, все были вынуждены бежать и переносить производство комплектующих в свои страны. Ведь раньше как было? Болгары поставляли одни детали, Польша — другие. А в России мало кто этим занимался. Потом еще и доллар взлетел с 6 до 24 рублей.
— Были у «ВАЗа» секретные разработки? Электромобили, например?
— Да, были такие разработки. Мы делали почтовые электромобили на базе «двойки». Их пустили в экспериментальную эксплуатацию в Тольятти, Киеве и Москве. Однако другие не выходили за рамки опытных образцов или мелких серий, как, например, гольф-кары. Был период, когда мы очень неплохо выглядели на этом рынке. Когда впервые участвовали на гонках электромобилей в Швейцарии — было это уже в годы перестройки, — мы заявились и опоздали на гонку из-за слишком затянувшихся согласований с нашей таможней. Гонка состояла из трех этапов. Нас пустили на последний, который мы выиграли и заняли по итогам всех этапов третье место. Дальше были неплохие результаты на гонках в Турине, кубок Дании и гонка электромобилей в Монте-Карло.
— Как подзаряжались такие авто?
— От обычной бытовой розетки. Занимало это от 6 до 8 часов, то есть заправиться электричеством можно было за ночь. Запас хода составлял 150 километров. Были небольшие легкие гольф-кары, которые сейчас бегают в Нахабине, в Пакистане и на Тайване. Недавно был проект поставки таких электромобилей для определенных зон Москвы, в том числе для спецсопровождения в милиции. Но в Москве сменилась власть, и все как-то позабыли об этой программе.
— И что, проект с электромобилями свернули?
— Пока он находится в замороженном состоянии, по всей видимости. Кстати, скажу вам крамолу. Первый гибрид в мире был вовсе не Toyota Prius, выпущенный в 1997 году.
— Неужто снова наши опередили?
— «ВАЗу» был заказан секретный гибрид для батальона разведки КГБ. Было это в 1987 году. Им требовался автомобиль для прослушивания эфира. Чтобы он мог зарядиться, пройти 25 километров до места прослушки и, не включая двигатель, вернуться обратно. А в обычное время он ездил как обычный автомобиль.