Итоги № 48 (2011)
Шрифт:
Вот и тяжбу с Романом Абрамовичем некоторые наши собеседники считают чем-то вроде чемодана с двойным дном. Конечно, сейчас Борис Березовский далеко не мультимиллиардер, но ему хватает и на Maybach, и на офис в престижном районе Лондона, и на изящное загородное поместье, и на многочисленную охрану, и на прочие атрибуты высокого статуса. Во-вторых, как человек отнюдь не глупый, он не может не понимать, что его многомиллиардный иск больших судебных перспектив не имеет, тем не менее он будто бы уже истратил порядка 100 миллионов долларов на адвокатов и прочие юридические услуги.
И он, конечно же, не городской сумасшедший…
Так в чем же дело? Существуют далеко не беспочвенные подозрения, что весь этот суд — очередная политическая
Чем бы ни завершилась тяжба двух олигархов, но политическую миссию Высокий суд Лондона выполнил: в британской прессе современную Россию уже сравнивают со средневековой Англией времен войны Алой и Белой Розы. Она, как известно, закончилась практически полным истреблением тогдашних олигархов — высшей британской аристократии. Похоже, наши «бароны» также мало думают о самосохранении. Следующие на очереди все в том же Высоком суде Лондона Олег Дерипаска и Михаил Черной, готовые на 2,5 миллиарда долларов поспорить о том, кто у кого увел алюминиевые активы.
Олег Андреев
Слова и дела / Политика и экономика / В России
Чуть более года назад Сергей Собянин был утвержден в должности мэра Москвы. Срок явно недостаточный для далеко идущих выводов, но вполне подходящий, чтобы оценить первые результаты работы и ответить хотя бы на часть вопросов, накопившихся к градоначальнику у горожан…
— Для тонуса предлагаю начать с актуального анекдота. «Как вы оцениваете работу мэра Собянина?» —«10 баллов!» — ответил сайт «Яндекс.Пробки». Что-то не смеетесь, Сергей Семенович…
— Тема ведь нешуточная. Транспортная ситуация в Москве — одна из самых тяжелых в мире. В силу и объективных, и субъективных причин. Город устроен так, что основной поток людей с утра устремляется в центр, а вечером откатывается обратно. Плотность дорог невысока, количество радиальных магистралей ограниченно, общественный транспорт, которым и сегодня пользуются две трети жителей, не слишком развит… Это одна сторона медали. Есть и вторая: решением перечисленных проблем занимались недостаточно.
— Предполагали, с чем придется столкнуться?
— Конечно. Я ведь последние пять лет жил в Москве и ездил по ее улицам.
— Преимущественно с мигалкой...
— Полагаете, это мешает замечать пробки? Ситуация ухудшается с каждым годом. Новые дороги и парковки в требуемом
— Вот и сделали бы въезд в центр города платным. Любят кататься, пусть полюбят и за саночки платить.
— Не думаю, будто это подходящий способ решения проблемы. Вряд ли правильно брать деньги с тех, кто едет в Москву работать, а не отдыхать. Люди постоянно перемещаются, нельзя сказать одним, что они белые, а другим, что черные… Это лишнее социальное напряжение, оно никому не нужно. А главное — эффект от подобного шага сомнителен. Основное количество машин уже находится внутри города и курсирует по нему.
— Выход?
— Большинство мегаполисов переживали похожий период и сумели адаптироваться к нему. Однако Москва долго не занималась этими вопросами и угодила сейчас на пик проблемы. Ее решения известны: приоритет общественного транспорта — наземного и подземного, жесткая политика в отношении парковок. За год мы создали около 500 тысяч новых парковочных мест, это половина того, что сделали в городе за всю его историю. На этом останавливаться не собираемся. Машины не должны стоять в два ряда, перегораживать тротуары. Мы уже вышли на сорок площадок для строительства новых станций метро, объемы работ будут лишь возрастать. Закупаем около двух тысяч современных автобусов, выделяем специальные полосы для общественного транспорта, чтобы ходил четко по графику, а не стоял в пробках с частниками. Думаю, через два-три года результаты станут заметны.
— Но сначала надо прожить это время, не задохнувшись от коллапса.
— Привык отвечать за слова, не могу обещать невыполнимое. Надо реально смотреть на вещи. Ситуация критическая, однако мы не стоим на месте. И выделенные полосы вводим постепенно, в тестовом режиме. Уже размечено 220 километров, но для общественного транспорта пока открыты 46. Времени на продолжительную обкатку и теоретические эксперименты нет, перестраиваемся в процессе. Если где-то допущены ошибки, исправляем их, учитывая мнение водителей и экспертов, а потом начинаем эксплуатацию полос в полном объеме. Это единственный выход сегодня. Вот вы спрашивали, представлял ли я масштаб проблем, с которыми столкнусь. До прихода в мэрию у меня был достаточный опыт работы управленцем на региональном уровне, в Кремле и Белом доме, но Москва, безусловно, иной уровень. Тут приходится решать сложнейший комплекс вопросов. Это для меня и профессиональный вызов, и человеческий. Присутствует внутреннее напряжение, идет мобилизация всех знаний и ресурсов. В принципе, так и должно быть. Считаю, в целом нам удалось справиться с задачами, продекларированными в начале года. Но лишь заявлять мало, надо подкреплять сказанное делами. Никто не хочет слушать обещания, все ждут исполнения, ответов на поставленные вопросы. Мы по всем направлениям начали реализовывать намеченное. В том числе и с транспортом. Однако нужно понимать: чудес не бывает, требуется терпение. Я ведь еще не сказал вам о том, что нас поджидали два неприятных сюрприза: отсутствовала проектная документация по реконструкции вылетных магистралей, строительству метрополитена и развитию городской транспортной инфраструктуры в целом…
— Чья вина?
— Видимо, прежние власти убедили себя, что у них на это нет денег или что задача не приоритетна. Второе наше открытие со знаком минус: все транспортно-пересадочные узлы оказались забиты торговыми точками, начиная с мелкорозничных и заканчивая крупноформатными. Это означало одно: ни подъехать, ни уехать, ни припарковаться. Все застроено! Путь один: ликвидация таких мест торговли, перенос их. Что тоже требует времени и денег.
— Собственно, вы и начинали со сноса киосков.