Итоги № 51 (2011)
Шрифт:
— Что же помешало рисовать «Лады»?
— Как что? Продали наш с вами Волжский автозавод французам. То же, кстати, произошло и с «КАМАЗом». Разработка собственных автомобилей, включая дизайн, на этих заводах прекратится — НИОКР мы передали Западу, а сами будем лишь собирать их изделия отвертками. Да бог с ней, с политикой, я благодарен стране, которая дала мне бесплатное образование, бесплатно лечила все те годы, что я рос, кормила меня, в конце концов, купила билет в Швейцарию. Теперь я набрался опыта, которого нет ни у кого в России, и могу применить его здесь.
— Вас по легенде пригласил вернуться Герман Греф. Как вы познакомились?
— Это забавная история. Я приехал в Токио,
Я, конечно, приехал на это совещание. Герман Оскарович собрал у себя очень достойных специалистов и первым делом предложил всем представиться и назвать годовой оборот своих компаний. С тойотовской выручкой в 265 миллиардов долларов я оказался рекордсменом, всех коллег обогнал на несколько порядков. Так получилось. Дальше, как в фильме: «А вас, Штирлиц, я попрошу остаться». Мы заговорили о промышленности в целом, и, чтобы не быть голословным, я пригласил Грефа в нашу студию Toyota в Ницце, благо должность это позволяла. Герман Оскарович согласился и пообещал захватить с собой еще несколько губернаторов: у них как раз был запланирован инвестиционный форум в Канне.
Я возвращаюсь к своим, обо всем рассказываю. Что тут началось! Долго созванивались с Японией, все согласовывали, но, когда убедились, что это тот самый Герман Греф, который подписал им разрешение на строительство завода под Петербургом, решили, что покажут все без утайки. Подготовились по полной: проверили окрестности, расставили французскую полицию, даже вертолеты в небо подняли. И вот из Канн приезжает черный Mercedes тогдашнего нашего посла во Франции, а ныне министра культуры Александра Авдеева с Германом Грефом и мной, а следом — целый автобус с губернаторами. У нас там была такая технология: берешь в руки карандаш, чертишь им что-то, а за стеклом станок тут же выпиливает все, что ты изобразил, причем в масштабе 1:100. Начертил десять сантиметров — получил десятиметровый распил. Это если схематично объяснять. Я попросил, чтобы к нашему приезду все подготовили, даю Грефу карандаш, он расписывается, а станок прямо перед ним все это выпиливает. Ему понравилось.
Потом, по дороге в аэропорт, министр спросил: «Поедешь работать в Россию?» Отвечаю, что если построим такой же центр, с такими же технологиями и возможностями, то поеду. «Так давай построим», — сказал Герман Оскарович. Я и приехал.
— Греф действительно помог?
— Да, помог, и даже очень. В России ведь все нужно начинать с нуля, так вот он познакомил меня с ведущими банкирами и бизнесменами. Это очень много в наших условиях! Они, правда, не слишком настроены на инвестиции в такое перспективное дело: им подавай много и вчера, а центр, о котором мы говорили с Грефом, это вложение в будущее.
— Вы же планировали поработать со всеми нашими производителями. Что срослось, что нет?
— Во-первых, срослось с «Гражданскими самолетами Сухого»: мы делали дизайн фирменной раскраски «Суперджета». Я очень благодарен Михаилу Аслановичу Погосяну за то, что он мне это доверил. Они же строили самолет несколько лет, и тут его знакомят с каким-то перцем с Запада, который обещает качественно окрасить их продукт. Это большой риск, учитывая уникальность проекта! Я участвовал в тендере «ГАЗа», делал проект рестайлинга седана Volga Siber, но в этом тендере почему-то выиграл сам «ГАЗ», точнее, его дочерняя структура. Работали
Сотрудничали и с судостроительной и авиастроительной корпорациями, и с конструкторским бюро Камова, и с РКК «Энергия» — фактически со всеми. Но понимаете, какая штука: в стране практически нет свежих проектов. Вот в «трубу» инвестиции колоссальные, ведь понятно, что они быстро окупятся. Это абсолютно оправданно, но не в долгосрочной перспективе. А с производством у нас больше не дружат: тут долговременные вложения, а не «вчера и много». Так что если вдруг форс-мажор, то своих новых грузовиков, кроме «Уралов» и нескольких моделей «ГАЗа», у нас больше нет. И легковушек нет. И тракторов. Много чего нет. Если в один прекрасный момент нам не поставят машинокомплекты наши западно-восточные коллеги, то извините, ребята, будем ездить на лошадях. Хотя где их взять — лошадей-то? Да и телеги делать мы разучились. Назад в будущее! Давайте говорить честно: промышленного дизайна в России нет потому, что нет промышленности. Там, где я сейчас преподаю, — в Строгановке, в МИСиС, в «Сколково» — я готовлю молодых ребят к работе на Западе. Не хочу их туда направлять, но выхода другого нет. Нет применения технологам и инженерам.
— Как вам наши новинки — Marussia и «ё-мобиль»?
— Считаю, что люди, которые это делают, большие молодцы. В первую очередь — дизайн на уровне. Но важно другое: они начинают новые проекты, иначе говоря, создают то, чего нашей промышленности так не хватает, — конкурентоспособные команды специалистов. Собирают по крупицам. Вокруг частных проектов. Один этот факт уже заставляет уважать этих ребят. Тут просто позарез необходима история успеха, в особенности новому поколению креативной молодежи. На фоне «десятилетия стабильности» молодым ищущим людям нужны стимулы к развитию в сфере технологий и производства, каковых, к сожалению, не так много. Самое важное, что теперь есть прецедент поддержки такого проекта, как «ё-мобиль», ведущими финансовыми инвесторами. Фактически его успех укажет путь возрождения технологической мощи нашей страны.
— Вы сами верите, что дизайн может спасти наш автопром? Что красивые «Жигули» будут покупать?
— Да. Двадцать лет назад в «семерке» BMW было несколько десятков кнопок. Потом они ввели систему i-Drive, но машина все равно остается избыточно сложной. Массовому автомобилю нужны не навороты, а простота и стиль. Я бы на месте руководства «АВТОВАЗа» сделал наряду с Renault Logan, который, хоть и востребован, но всем давно приелся, что-то новое и свое. Тем более есть где искать вдохновение. Почему бы не создать современные варианты «копейки» и «Нивы»? Вот эти две машины могли бы очень хорошо продаваться, вернуть родному заводу популярность и признание. Это то, что произошло в свое время с брендами MINI и Fiat 500. Такой ретрофутуризм. Работает.
— Как думаете, новый главный дизайнер справится?
— Стив Маттин легендарная личность: он успешно руководил подразделениями дизайна «Мерседеса» и «Вольво». То, что его пригласили на эту должность, пойдет на пользу разработке будущих вазовских моделей. Хорошо бы еще ваших коллег из СМИ переориентировать на конструктив вместо беспочвенной иронии в отношении отечественной промышленности. Вместе созидать всегда эффективнее.
— Сами пойдете на «АВТОВАЗ», если позовут?