Избранное в двух томах
Шрифт:
немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в
том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть
неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным
«фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:
— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь. .
Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и
ждать, пока преступник прилетит, сядет,
Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные
подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда
я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому
поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.
И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван
Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»
Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал —
увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты еще хуже номера
откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий
перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память
у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.
Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам
не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных
особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его каверз, которых
следовало опасаться.
Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в
них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолету не в
меньшей степени, чем любому человеку. Жадный
32
интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили
Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы
оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов
новейших типов.
Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после
войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации
летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного
летчика на тему о полетах вслепую — без видимости земли и естественного
горизонта.
Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя
бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, попросту
невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата
завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не
беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолет.
Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он
требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо
считается и поныне одним из наиболее сложных элементов летной
квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионеров
освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но
в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался
им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие
советские летчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции —
совершили во время войны ряд выдающихся полетов в таких метеорологических
условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелетными. И этой-то
аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок
преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно
отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на
испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и
от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полетах и
разработанных им прогрессивных принципах проведения летных испытаний, недоумевали:
33
— Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!
Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелегкой задаче летчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех
деталей ее развития и по мере сил помогать «с земли» своим летающим
товарищам. Как внимательно должен он слушать их! Как неустанно следить за
всем новым, что ежедневно появляется в авиации! А главное, уметь сказать себе:
«Это я знаю, а этого не знаю» — и ни в коем случае не пытаться учить других
тому, в чем не слишком тверд сам.
И. Ф. Козлов, занимавший в авиации, может быть, и более скромное место, чем упомянутый лектор, в подобное неловкое положение не попал бы никогда. .
Кроме начлета, нам активно помогали осваивать летное мастерство почти все
коллеги, имевшие перед вами преимущество в летном стаже от одного до
пятнадцати — восемнадцати лет. Если искать аналогии о подготовкой
специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на
так называемое бригадное ученичество, в те годы широко распространенное на