Каменный Пояс, 1982
Шрифт:
Но более всего, конечно, потому, что заслуживает освещения сам опыт его жизни. Целеустремленность, полнейшая самоотдача однажды и навсегда избранному делу, готовность к преодолению неизбежных трудностей — прекрасный живой пример самосотворения личности и безупречного стиля поведения. И, в-третьих, хотели бы привлечь внимание деловой общественности к новым разработкам и планам изобретателя, а тем самым поспособствовать их реализации.
При первой же встрече с Виктором Харитоновичем бросились в глаза его внутренняя подтянутость, спокойная манера разговора, неспешность движений. Есть в нем что-то от старого инженера-путейца. Потому, узнав, что
— Ваш отец тоже был инженером-путейцем?
— Нет, путевым рабочим…
Дорогу Балашенко-младшему в инженерию открыл в самом прямом смысле Октябрь. Революция оказала глубокое, окрыляющее влияние на судьбы множества людей, предоставив благодатные возможности сыновьям вчерашних пролетариев для социального роста, раскрытия лучших способностей.
Маленький полустанок в Забайкалье. Открывается в близком соседстве школа-семилетка для детей железнодорожников. Ленинская забота о подготовке к жизни и образовании подрастающего поколения — в действии. Виктор Балашенко — учащийся Читинского железнодорожного техникума. Ближе по интересу, пониманию оказалась отцовская сфера — путевое хозяйство, строительство путей.
Окончание техникума пришлось на пору первых шагов социалистической индустриализации. 1929-й год. На Урале у горы Магнитной ведется строительство металлургического гиганта. Срочно сооружается железнодорожная линия Карталы — Магнитогорск. Здесь-то и начинает свою трудовую деятельность молодой помощник прораба.
После завершения работ на магнитогорской, затем на синарской ветках, Балашенко переводят на Челябинский железнодорожный узел, требующий капитального ремонта. В подчинении 22-летнего заместителя начальника строительной дистанции около двух тысяч рабочих, и он управляет ими спокойно, деловито, грамотно…
Мы все допытывались у Виктора Харитоновича:
— Ну, а какие проблемы у вас возникали, какие трудности в работе были?
— Проблемы? Трудности? Не помню их. Была нелегкая работа, ведь грузовым «транспортом» служили грабарки, тачки да носилки, основным инструментом — лопаты, ломы да кайла. Но все шло нормально, задания исполнялись в срок. Я и другие инженерно-технические работники занимались своим делом — организацией производства. Это был период равномерного поступательного движения.
И как ни старались мы повернуть разговор к трудностям, Балашенко не поддержал эту тему. Скорее всего, они все же были, а вот воспринимались тогда молодым специалистом как нечто естественное, требующее делового разрешения — только и всего.
В 1934 году первая реконструкция Челябинского железнодорожного узла в основном была завершена: построены новые станционные пути, сортировочные горки, путепроводы, подходы к станции, другие необходимые сооружения. Балашенко назначают начальником Челябинской дистанции пути: сам строил — сам и занимайся эксплуатацией большого и сложного хозяйства. Сейчас в это как-то и верится с трудом: человеку всего-навсего 25 лет, а ему поручили столь ответственный участок, доверили управлять массой людей. Быть может, не было другого выхода, не хватало специалистов с высшим образованием и многолетним опытом?
Да, в те времена такая проблема существовала. Но Балашенко выдвигали исходя прежде всего из его деловых качеств. Во-первых, он успел закончить заочно Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта; во-вторых, уже достаточно проявил себя как толковый, инициативный специалист, умелый руководитель большого
Молодому начальнику дистанции через несколько лет пришлось всерьез заняться решением одной технической проблемы.
На линию вышли мощные паровозы ФД, большегрузные полувагоны, повысился вес поездов. И начал… «тонуть», проваливаться рельсовый путь, уложенный на песок. Тогда щебень для укладки под основу полотна почти не применяли: его производилось крайне мало. При перевозках междупутья постепенно засыпались шлаком, сыпучими грузами, загрязнялись мазутом, они вырастали выше головок рельсов, что недопустимо по технологии содержания полотна.
Проблема была повсеместной, и решать ее приходилось самым примитивным образом. Сотни рабочих вручную, лопатами грузили скопившуюся грязь и лишний балласт на открытые платформы. Производительность труда — 10 кубометров в смену на человека. А таких кубометров надо убрать многие-многие тысячи… К тому же приостанавливается движение поездов.
Задумался Виктор Харитонович. Собрал он своих дорожных мастеров, стал совет держать: вот бы машину такую соорудить, чтобы она сама балласт выбирала и грузила его в вагоны? Те молчали. Балашенко примерную схему машины нарисовал им, принцип действия объяснил. Помялись, однако спорить не стали: что ж, мол, можно попробовать.
Балашенко сделал расчеты, подготовил чертежи. Начали потихоньку собирать машину в ремонтной мастерской дистанции, полгода возились, что-то вроде бы соорудили. Подкрутили, наконец, последнюю гайку, вытянули паровозиком на линию, но машина не пошла. Вот незадача! Тут бы самодеятельному конструктору отступиться. Не за свое дело взялся — были такие разговоры. Ан нет! Очень уж верил Балашенко в свою задумку. Принялся что-то доделывать в конструкции, что-то переделывать. И через год машина заработала. Да еще как!
— Она нас прямо-таки спасла. За короткое время мы очистили междупутья по всему узлу, — вспоминает Виктор Харитонович.
Вскоре открылась новая полоса в его жизни — более сложная, напряженная, нервная. Обратился он в Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) с предложением механизировать землеуборочные работы на дорогах с помощью его машины. НКПС — организация солидная, большая. Но и она состояла из людей разного уровня подготовленности, разного видения перспективы отрасли. Короче говоря, пришел ответ: машина не нужна и делать ее нецелесообразно…
Ну как же не нужна, когда она уже доказала свою состоятельность и полезность! Балашенко повторно обращается в комиссариат, прилагает расчеты эффективности машины, приводит новые доказательства.
В мае 1940 года приходит ответ: «По Вашим предложениям считаем, что заключения экспертов о нецелесообразности Ваших предложений являются правильными. Считаем вопрос законченным. Председатель Центральной комиссии НКПС по изобретательству…»
Сорок лет спустя мы с тревожным любопытством рассматриваем этот пожелтевший документ. Да, с тревожным. Как серьезно ошиблись тогда эксперты, как неквалифицированны и опрометчивы были их выводы в отношении машины Балашенко. Их опровергла сама жизнь. Но сколько полезных предложений отвергалось и отвергается по сей час таким же вот образом — походя, пренебрежительно. И не будем утешаться тем, что такое случалось во все века и исходило от людей, знатных своей ученостью и разумностью. Как предотвратить подобное в наше время, в нашей действительности?