Капитализм: Незнакомый идеал
Шрифт:
«Чуть более чем за два десятилетия при участии государства были построены три железные дороги, пересекающие весь континент. Все три в конечном итоге довели себя до суда по делам о банкротстве. И когда Джеймс Джером Хилл заявил, что собирается построить железнодорожную ветку от Великих озер до Пьюджент-Саунд без государственного финансирования и государственных землеотводов, даже ближайшие друзья сочли его сумасшедшим. Однако ветка Great Northern успешно дотянулась до Пьюджент-Саунд без единого пенни федеральных субсидий. Это достижение затмило разрекламированное строительство канала Эри».
Чем больше федеральной помощи получала та или иная железная дорога, тем больше в ее истории было трудностей и неудач. Дороги, получившие наибольший объем государственных субсидий, особенно прославились скандалами, нечестной игрой и многочисленными банкротствами. Те же
Считается, что в период масштабного железнодорожного строительства в США в стране было построено множество лишних веток, начатых и заброшенных из-за нерентабельности и сломавших множество судеб людей, вовлеченных в проекты. Государственники часто описывают этот период как яркий пример «стихийного хаоса» свободного предпринимательства. В реальности же большинство подобных железнодорожных веток создавались не теми, кто стремился к получению дохода, но теми, кто брался за дело из соображений политических спекуляций, мечтая лишь о том, чтобы получить правительственные субсидии.
Государственная помощь железнодорожному строительству осуществлялась самыми разными способами, включая государственные землеотводы, субсидии, федеральные и муниципальные облигации и т.д. Множество спекулянтов затевали железнодорожное строительство, чтобы быстро получить государственные средства, не задумываясь о коммерческих перспективах планируемых железнодорожных веток. Кое-как прокладывая рельсы, они не интересовались, необходима ли железная дорога в соответствующей местности и каково ее экономическое будущее. Некоторые из них, получив деньги, тут же скрывались, даже не приступив к каким бы то ни было работам. Вот откуда родилось популярное убеждение, что начало создания железных дорог в США было периодом диких беспорядочных спекуляций. Однако те дороги, которые строились бизнесменами с правильным расчетом и коммерческим интересом, выжили, развились и доказали мудрость своих создателей в выборе места для строительства.
Среди крупных железных дорог особенно много скандалов окружало Объединенную тихоокеанскую и Центральную тихоокеанскую (сейчас - Южная тихоокеанская). Обе линии были построены с помощью государственных субсидий. Объединенная тихоокеанская дорога обанкротилась вскоре после окончания строительства, - это был, вероятно, наиболее грязный скандал в истории железных дорог, который к тому же поднял ряд вопросов о коррупции. Дела у этой дороги не шли на лад до тех пор, пока ее не взял в свои руки частный предприниматель Эдвард Гарриман.
Центральная тихоокеанская железная дорога, построенная калифорнийской «большой четверкой», также создавалась на государственные средства, продемонстрировала яркие примеры всех без исключения грехов, в которых принято обвинять железные дороги. Почти 30 лет Центральная тихоокеанская дорога полностью контролировала железнодорожные перевозки на территории Калифорнии, удерживая монополию и не допуская на рынок конкурентов. Она держала чудовищно высокие цены, повышая их ежегодно, и забирала практически весь доход у фермеров и владельцев других товаров, требовавших перевозки, у которых не было выбора, поскольку обращаться они могли лишь к единственному перевозчику. Как такое стало возможным? Исключительно при поддержке законодательной власти Калифорнии. «Большая четверка» контролировала законодательную власть и поэтому сумела обезопасить штат от конкурентов с помощью законодательных запретов - таких, к примеру, как закон штата, давший «большой четверке» право единовластно контролировать все побережье Калифорнии и запретивший строительство любой другой железнодорожной ветки, ведущей к любому из ее портов. В течение этих 30 лет частный бизнес предпринял множество попыток строить конкурирующие железнодорожные ветки в Калифорнии, разрушив, таким образом, монополию Центральной тихоокеанской дороги. Однако все эти попытки были пресечены - не методами свободной торговли и конкуренции, но исключительно с помощью законодательных рычагов.
Тридцатилетняя монополия «большой четверки» и ее способы работы всегда приводятся в качестве примера того зла, которое несут с собой большой бизнес и свободное предпринимательство. Однако «большая четверка» не может рассматриваться в качестве примера свободных предпринимателей: ее представители не были бизнесменами, достигшими могущества
Та же Центральная тихоокеанская дорога печально известна земельной сделкой, приведшей к лишению фермеров собственности на землю и последующим кровавым мятежам 1870-х. Этот случай, послуживший основой для романа Фрэнка Норриса «Спрут: Калифорнийская история» (The Octupus: A California Story), направленного против бизнеса, вызвал массовые публичные возмущения, а также всеобщую ненависть ко всем без исключений железным дорогам и крупному бизнесу в целом. Однако эта сделка касалась земель, выделенных «большой четверке» правительством - а стало быть, все последующие несправедливые шаги были бы невозможны без законодательной и юридической помощи властей. И все же все последующие обвинения касались не государственного вмешательства в экономику, а исключительно бизнеса.
На другом конце шкалы мы видим железную дорогу с прозрачнейшей историей, созданную исключительно эффективно в сложнейших условиях и обеспечившую развитие всего Северо-запада США. Это - Большая северная железная дорога, построенная Дж. Хиллом без какой бы то ни было государственной помощи. И все-таки государство всю жизнь преследовало Хилла - за то, что, согласно Закону Шермана, он являлся монополистом (!).
Однако худшей несправедливостью оказалось распространенное заблуждение, касающееся коммодора Вандербильта, создателя Нью-Йоркской Центральной железной дороги. Его именуют не иначе, как «старым пиратом» и «монстром с Уолл-стрит», осуждая за якобы чрезмерную жестокость, проявленную на Уолл-стрит. Однако реальная история выглядит иначе. Когда Вандербильт начал организовывать несколько небольших, малоизвестных железнодорожных веток в систему, ставшую Нью-Йоркской центральной железной дорогой, ему требовалось разрешение городского совета, чтобы его железнодорожная ветка «Нью-Йорк и Гарлем» получила право проходить по Нью-Йорку. Городской совет был известен своей коррумпированностью: все знали, что за подобное разрешение придется заплатить, что и сделал Вандербильт. Следует ли обвинять его в этом, или вина должна лечь на государство, присвоившее себе всю полноту деспотической власти в этом вопросе, так что у Вандербильта не оставалось выбора? Как только стало известно, что Вандербильт получил разрешение для проведения по городу своей железной дороги, его акции тут же взлетели. Однако вскоре городской совет неожиданно отозвал свое разрешение, после чего акции Вандербильта стали падать. Члены городского управления, получившие деньги, вместе с кликой спекулянтов продавали акции Вандербильта без покрытия. Однако тот в жестокой борьбе сумел отстоять свою железную дорогу. Его «жестокость» заключалась в мгновенной скупке собственных акций, лишь стоило им появиться на рынке, предотвращая тем самым обвальное падение цены на них до уровня, необходимого играющим на понижение спекулянтам. В этой битве он рисковал всем, что имел, и все-таки победил. Спекулянтская клика и члены совета были повержены. Однако вскоре подобный трюк был повторен, на сей раз - с участием законодательного собрания штата Нью-Йорк. Вандербильту было необходимо добиться у законодателей специального акта, разрешающего объединить две принадлежавшие ему железные дороги в одну. И вновь он был вынужден заплатить законодателям за обещание протолкнуть нужное решение. Акции его компании взлетели - и законодатели тут же стали играть на понижение, отказав Вандербильту в обещанном акте. И вновь он вынужден был выдержать жестокий бой, взяв на себя всю ответственность, рискнув всем, что имел, не считая нескольких миллионов, одолженных у друзей. Но он вновь победил, разрушив планы государственной клики из Олбани. «Мы разгромили целый законодательный орган, - говорил он.
– Кое-кто из его заслуженных членов теперь будет вынужден отправиться домой, не оплатив пансиона».
Сегодня, однако, деталей этой истории никто и не вспомнит. Есть какая-то порочная ирония в том, что сегодня государственники полагают Вандербильта ярким примером злоупотреблений, чинимых свободными предпринимателями. Про клику из Олбани уже никто не помнит, и главным злодеем оказывается, конечно же, Вандербильт. Попробуйте спросить у первого попавшегося человека, что ужасного сделал Вандербильт, - и тот сразу ответит: «О, он устроил какую-то жестокую штуку на Уолл-стрит, испортив жизнь массе людей».