КАТАСТРОФЫ В МОРСКИХ ГЛУБИНАХ
Шрифт:
В 1921 г. из-за аварий, связанных с грубыми ошибками личного состава, погибло несколько подводных лодок: голландская 0-8 (ошибочно был открыт забортный клапан) и американские Р-6 (оказалась открытой задняя крышка торпедного аппарата при открытой передней крышке и демонтированной системе их блокировки) и 5-48 (лодка погрузилась с открытой горловиной балластной цистерны). По счастливой случайности во всех этих авариях погибли только два человека 180.
В июле 1923 г. при ремонте клапана кормовой дифферентной цистерны, производимом неопытным матросом, заполнилась водой и затонула на мелководье американская подводная лодка 5-38 181.
Ряд грубейших нарушений правил и инструкций привел в 1926 г. к гибели английской
Рис. 16. Английская подводная лодка Н-28.
Вместо этого указанные цистерны были заполнены целиком, и лодка ушла под воду с открытыми входными люками. В момент погружения находившийся на мостике командир пытался закрыть рубочный люк, но мешал кабель спущенного в центральный пост переносного вентилятора. Командир начал перерезать кабель перочинным ножом, однако закончить эту работу не успел: Н-29 легла на грунт непосредственно у причальной стенки. При аварии в отсеках лодки погибли пятеро рабочих верфи и один матрос. Подъем лодки занял четыре дня.
Состоявшийся суд установил ряд причин, повлекших за собой катастрофу.
1. Перед притоплением лодки на ней не были закрыты входные люки и другие отверстия в прочном корпусе.
2. Баллоны воздуха высокого давления не были подключены к магистрали, а следовательно, лодка не была готова к продуванию (в случае необходимости) балластных цистерн.
3. Приказ заполнить балластные цистерны был отдан нечетко, что привело к ошибке при его исполнении.
4. Решение увеличить осадку
лодки путем частичного заполнения балластных цистерн было ошибочным, поскольку та же цель могла быть достигнута приемом воды в уравнительную и заместительные цистерны.
5. Командир, находясь на мостике, оставался сторонним наблюда-
1 Я 9
телем при погружении лодки .
Ряд случаев гибели подводных лодок, как уже отмечалось, был связан с ошибками при манипуляциях с торпедными аппаратами. Иногда этому способствовали отказы систем индикации заполнения аппаратов (гибель «Тетиса») и взаимной блокировки передних и задних крышек (авария на «Кабьезоне»). Некоторые случаи гибели лодок по неустановленным причинам также приписываются возможным ошибкам, связанным с обслуживанием торпедных аппаратов (например, катастрофа К-12). И, наконец, ошибочные действия личного состава или рабочих верфи могут привести к затоплению подводной лодки, находящейся у стенки судостроительного или судоремонтного завода с демонтированными системами взаимной блокировки крышек и индикации заполнения аппаратов.
Так, в 1949 г. у пирса Бостон-
ской верфи на американской подводной лодке «Ланчетфиш» была открыта задняя крышка торпедного аппарата при открытой передней крышке и отключенной системе взаимной блокировки. Лодка затонула. Предотвратить затопление отсеков в момент аварии не удалось, так как по всей длине прочного корпуса через межотсечные люки тянулись многочисленные шланги и кабели. Авария обошлась без жертв, а саму подводную лодку через некоторое время подняли на поверхность. Однако в строй ее после этого случая так и не ввели. Она простояла на верфи в Гротоне, куда ее отбуксировали, до 1958 г., а затем была
1 оо
сдана на слом .
В 1958 г. произошли события, аналогичные имевшим место на заре подводного плавания на лодках «Пескарь» и «Алжери». Вечером
3 февраля личный состав шведской подводной лодки «Иллерн», стоящий у пирса военно-морской базы Мальме, благополучно покинул корабль, при этом забыли закрыть входной люк. Разыгравшееся к ночи волнение захлестнуло «Иллерн», и она, быстро заполнившись водой, утонула прямо у пирса
Несмотря на малую глубину на месте гибели лодки, поднять ее на поверхность и отремонтировать удалось лишь спустя несколько месяцев. И еще одна пикантная подробность — гибель «Иллерна» произошла в тот же день и час, когда командование базы и дирекция расположенной рядом судостроительной верфи давали большой торжественный ужин в честь спуска на воду однотипной с «Иллерн» подводной лодки 184.
Во всех описанных выше случаях аварии можно было избежать при неукоснительном соблюдении воинской дисциплины, правил и инструкций, действующих на подводных лодках, отличном знании подводниками вверенной им техники. «Приказ
командира — закон для подчиненных» — эти слова приобретают на лодках особый смысл, так как от точности выполнения приказа зависит жизнь моряков.
Предотвратить возникновение аварий, вызванных грубыми ошибками личного состава, применением одних организационных мер нельзя. Необходимо прилагать максимум усилий для создания таких образцов техники, при управлении которыми было бы невозможно совершить ошибку или последствия совершенных ошибок были бы минимальными. На профессиональном конструкторском жаргоне этот подход к проектированию технических средств имеет даже специальное название — проектирование «на дурака».
В наиболее законченном виде такой подход воплощен в проектировании лодочных систем управления ракетным оружием, которые исключают возможность случайного (и не только случайного), несанкционированного запуска ракеты с ядерной боеголовкой. Для того чтобы произвести ракетный залп, требуются согласованные действия нескольких человек, обычно командира лодки, его старшего помощника и командира ракетной боевой части (на английских подводных ракетоносцах в их действиях участвует также американский офицер — представитель НАТО), которые должны одновременно набрать только им известные коды на пультах управления стрельбой. После этого становится возможным пуск ракеты.
Надежность такой тройной (или четверной!) страховки настолько высока, что послужила темой повести о командире английского ракетоносца, который помешался на пресловутой «советской угрозе» и решил на свой страх и риск произвести ракетный залп, но, несмотря на все ухищрения, не смог «перехитрить» систему и своих коллег и осуществить задуманное 185.
Со стихией не шутят
Большинство аварий, как было показано в. предыдущих главах, происходит из-за чьих-либо ошибок. Однако в морской практике известны случаи, когда причины аварий и даже катастроф заключаются в непреодолимых обстоятельствах, не зависящих от воли и поступков людей. Морская стихия, грозную силу которой в полной мере испытали на себе мореплаватели прошлых столетий, не стала сегодня более покладистой и мирной. Вот лишь один пример, показывающий, на что способен океан: 18 декабря 1944 г. во время тайфуна в Тихом океане затонули три и получили повреждения 28 американских боевых кораблей, включая эскадренные миноносцы, крейсера, авианосцы и линкоры. Погибли 790 человек и еще 80 получили серьезные ранения. Оценивая эти потери, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Нимиц отмечал, что они оказались большими, чем те, которые можно ожидать в результате сражения 186.
При плавании в шторм подводная лодка имеет важное преимущество перед надводным кораблем — в случае необходимости она может погрузиться под воду, где нет ветра, а волнение очень быстро уменьшается с увеличением глубины погружения и на глубинах более 50 м полностью отсутствует.
И тем не менее, морская стихия представляет грозную опасность для подводной лодки. В первую очередь это утверждение относится к дизель-электрическим подводным лодкам, которые вследствие ограниченной емкости аккумуляторных батарей вынуждены большую часть ходового времени идти в надводном положении или на перископной глубине под шноркелем.