Китай в эпоху Си Цзиньпина

Зуенко Иван Юрьевич

Правительство снизило налоги на недвижимость и призвало банки давать ссуды. Началась «большая стройка», которая за десятилетие с небольшим превратила Китай в страну с самой современной жилищно-транспортной инфраструктурой. По большинству параметров уровень развития инфраструктуры на многие годы опережает как потребности самого Китая, так и возможности остального мира.

Городская и транспортная инфраструктура — это витрина успехов Китая в последние десятилетия. Китай эпохи «большой стройки» — это самые длинные в мире мосты, самый большой в мире аэропорт «Дасин»

под Пекином, самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог. Однако это еще и самые обширные в мире кварталы невостребованной недвижимости. По оценкам экспертов, которые озвучил бывший заместитель директора Государственного управления статистики КНР Хэ Кэн

, пустующей недвижимости может

быть достаточно для размещения 3 млрд человек [133] . При этом даже более умеренные оценки, основанные на статистике Госуправления статистики, поражают — по состоянию на середину 2023 года объем невостребованного жилья достиг 648 млн м2 жилья, иначе говоря, около 7,2 млн квартир [134] .

133

Оценки Хэ Кэна о том, что объем недвижимости в КНР намного превышает потребности населения, были приведены даже государственными китайскими СМИ (см., например, Oversupply in China’s Housing Market Remains a Problem: Former Statistician. Global Times. 24.09.2023), при этом фраза именно про 3 млрд человек не приводилась китайскими СМИ, но была зафиксирована англоязычными медиа на основе анализа видео с речью Хэ Кэна с конференции в Дунгуане в сентябре 2023 года. См.: Even China’s 1.4 Billion Population Can’t Fill All Its Vacant Homes, Former Official Says. Reuters. 25.09.2023.

134

Even China. Op. cit.

Основная причина этого — спекуляция жильем, которая сопровождала все годы «большой стройки». В течение многих лет, а особенно после крушения Шанхайской фондовой биржи в 2015 году, покупка недвижимости с целью последующей перепродажи или сдачи в аренду была основным объектом индивидуальных инвестиций со стороны стремительно богатеющего населения. Более четверти всех квартир в Китае являются третьим объектом недвижимости в собственности покупателя. В наиболее развитых городах (Шанхае, Пекине, Шэньчжэне) цены росли как на дрожжах, в то время как в средних и малых городах оставались на сравнительно низком уровне, который не мог окупить сделанных ранее капиталовложений. Так в Китае образовались целые районы, состоящие из новых, но не заселенных домов.

Часто говорят о городе-призраке Ордос

во Внутренней Монголии, что, однако, верно только отчасти [135] . Пустует только новая часть города (район Канбаши

), построенная «на вырост», тогда как в «старом городе», соответствующем реальным потребностям населения, все обжито. Местные власти инициировали постройку нового района, рассчитывая на приток жителей (по планам 1 млн человек), привлеченных бумом угольной промышленности, но просчитались. Квартиры более-менее раскупили, но исключительно ради вложения капитала. Переезжать никто не захотел. И такая проблема существует не только в Ордосе. Сейчас средний процент пустующей недвижимости в 28 самых крупных китайских городах составляет 12 % [136] . В экономических центрах эта цифра значительно меньше, однако среди «середняков», которые развивались по инерции, — намного больше.

135

Сам феномен «городов-призраков» впервые подробно описан Уэйдом Шепардом в 2015 году в книге «Города-призраки в Китае: история городов без людей в самой населенной стране мира» (Ghost Cities of China: The Story of Cities without People in the World’s Most Populated Country. London: Zed Books). При этом позднее тот же Шепард предостерегал от злоупотребления этим термином, указывая на то, что эффективность застройки в таких районах нужно оценивать на долгосрочную перспективу.

136

Данные приводятся по Oversupply in China’s Housing Market Remains a Problem. Op. cit.

При этом массовое строительство недвижимости на вновь осваиваемых территориях породило еще одну примету современного Китая — развитие агломераций, часть которых в условиях Китая уместно называть уже даже не «мегаполисами», а «мегалополисами» [137] . И в этом аспекте Китай идет впереди всей планеты, являясь своего рода «моделью будущего».

В гиперурбанизированном мире будущего экономическая и культурная жизнь будет концентрироваться в таких мегалополисах. Успехи в развитии транспортной инфраструктуры позволят нивелировать большие расстояния между различными частями агломерации, так что «город» сможет занимать территорию целой провинции (а на планете Корусант из саги «Звездные войны» подобный мегалополис занимал ее всю).

137

Термин происходит от названия древнегреческого города Мегалополя, возникшего в результате слияния более 35 поселений Аркадии. Дословно «мегалополис» в переводе с греческого означает город завышенных размеров, где префикс «мегало» представляет собой количество в преувеличенном размере. Впервые термин был использован шотландским социологом и градостроителем Патриком Геддесом в 1915 году в книге «Города в развитии», а позднее — немецким социологом и философом Освальдом Шпенглером в 1918 году в книге «Закат Европы».

Китайские урбанисты уже спланировали, как минимум, четыре таких мегалополиса. Один из них (он обозначается термином «Цзин — Цзинь — Цзи», который уже встречался на страницах книги) объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. Кстати, в феврале 2022 года в одном из городов провинции, Чжанцзякоу

, прошла половина соревнований зимней Олимпиады, несмотря на удаленность на 200 километров от Пекина, где состоялась вторая половина игр. Китайцы построили между городами высокоскоростную железнодорожную

ветку, причем одна из станций — Бадалин

, расположенная прямо под знаменитым участком Великой стены на глубине 60 м, стала самой глубокой в мире. Между различными районами Пекина и Тяньцзиня построены уже четыре такие ветки, что сократило время на дорогу между городами до 30 минут и фактически превратило 12-миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20-миллионного Пекина.

Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий появится на территории Сычуаньской котловины с двойным центром в виде столицы провинции Сычуань Чэнду

и города центрального подчинения Чунцин. Этот перспективный район экономического освоения в Китае называют «Экономическое кольцо двойного города Чэнъ — Юй»

[138] .

Наконец, еще один мегалополис — это так называемая «Зона Большого Залива»

, города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем, включая и два специальных административных района

(об этом феномене — в отдельном очерке) Гонконг

и Макао. Потенциальное население такого «супергорода» — 120 млн человек. По совокупности ВРП, сравнивая с ВВП отдельных стран, он бы занял 10-е место с результатом 1,93 трлн долларов (данные 2023 года).

138

Юй () — традиционное сокращенное название города Чунцин, который до 1997 года был частью провинции Сычуань, а в настоящий момент по совокупности населения, проживающего в границах городского округа, является самым населенным городом мира — 32 млн человек (из них непосредственно в городе Чунцин проживает около 9 млн человек).

Прыжок в гиперпространство

Амбициозные проекты по соединению городов в единую транспортную систему были бы невозможны без прорывных инфраструктурных проектов. Главная роль здесь принадлежит мостам, которые в Китае самые длинные, самые технологичные и самые дорогие в мире. Их строительство началось еще в 2000-х годах. Тогда же были достигнуты такие прорывные достижения, как строительство 35-километрового моста через Ханчжоуский залив

, на момент открытия в 2008 году это был самый протяженный морской мост, и 165-километрового моста «Даньян — Куншань»

, самого длинного виадука в мире, построенного в 2006–2011 годах для высокоскоростной железной дороги «Пекин — Шанхай».

Настоящим «прыжком в гиперпространство» в минувшее десятилетие стало строительство моста «Гонконг — Чжухай — Макао»

, который соединил два берега эстуария реки Чжуцзян. С общей длиной 55 километров он стал самым длинным морским мостом в мире. Реализация проекта началась в 2009 году, а закончилась в 2018-м. Во время строительства, дата завершения которого неоднократно переносилась, общая смета возросла по меньшей мере на 30 % и в конечном итоге достигла 18 млрд долларов [139] (в некоторых источниках указывается цифра 20 млрд [140] ), что примерно в 4,5 раза больше сметы Крымского моста.

139

Данные приведены по: Leung K. World’s Longest Sea Crossing is Finally Finished, but Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge Has Come at a High Cost. South China Morning Post. 19.10.2018.

140

Например, здесь: Самый длинный в мире морской мост открыли в Китае. URL: https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/53382

Мост выполнен в форме буквы «Y» и соединяет три точки: автономный район Гонконг (бывшая британская колония) — автономный район Макао (бывшая португальская колония) и город Чжухай

, административно относящийся к провинции Гуандун. До строительства моста пассажирское сообщение между двумя берегами реки Чжуцзян осуществлялось на паромах. Вместительные и комфортабельные суда отходят каждые 20–30 минут, а карта маршрутов покрывает собой всю дельту реки. Например, двигаясь в Гонконг, можно прибыть прямо в аэропорт «Чхеклапкок», а можно — в центр города. Иными словами, проблемы с транспортом между двумя берегами не существовало. Как не было и проблемы перевозки грузов между Макао и Гонконгом — эти два города между собой практически не торгуют.

Зачем же он был нужен? Изучение проекта позволяет сделать простой вывод. Цель — не построить мост, а потратить деньги. Китайские строители и производители стройматериалов получают новые заказы. Чиновники и посредники получают свой «интерес» в «красных конвертах» (хунбао

) или на счет в зарубежном банке (собеседники автора утверждают, что стандартная такса в размере 1–6 % не изменилась, несмотря на антикоррупционную кампанию). Накладные расходы в виде ужинов в мишленовских ресторанах или «золотых фишек» в казино Макао в таком серьезном деле никто даже не считает.