Книга о якорях
Шрифт:
К середине прошлого века в Англии появилось множество новых конструкций якорей. Их производили фирмы, поставлявшие верфям дельные вещи и различные поковки для флота. Ковали якоря и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями за «новые якоря» — самые лучшие, самые надежные, самые дешевые… Кривая аварий и кораблекрушений, учет которым вел и ведет Ллойд, круто полезла вверх. Ведущий морской журнал Англии «Нотикл Стэндарт» в своем декабрьском выпуске за 1847 год с тревогой сообщал:
«До нас дошли громкие жалобы на якоря, применяемые на флоте, на их дурные качества и непрочность. Якоря, отпущенные недавно на корабли эскадры под командованием контр-адмирала Непира в Лиссабоне, полностью подтверждают эти
Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко величала себя Великобритания, обстояло неважно, и слишком частые аварии вызвали в Адмиралтействе немалый переполох. В 1852 году Адмиралтейство совместно с Регистром Ллойда и Британским управлением торговли установило точные пропорции, форму, вес и технологию изготовления якорей для королевского и торгового флотов. Несколько якорей разных весовых категорий, сделанные по этим правилам, должны были пройти испытания на прочность и величину держащей силы для сравнения с якорями Перинга, Паркера, Ленокса, Роджера, Айлена, Исаака, Митчесона и других еще не утвержденных конструкций.
Рис. 54. Адмиралтейский якорь 1852 года
На испытаниях на королевской верфи в Ширнессе новый якорь занял первое место как по прочности, так и по величине держащей силы. Его конструкция представляла собой воплощение лучших пропорций и форм якорей Перинга, Паркера и других проверенных образцов (рис. 54). Внося новый якорь в протоколы испытаний, члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его название «адмиралтейский якорь». Ведь фактически его разработали инженеры Адмиралтейства. Чтобы отличать его от других, старых якорей этого типа, последние стали называть «Old Fashioned Anchors» — якорями старого образца». Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь…
С учреждением адмиралтейского стандарта, который воплотил в себе наивыгоднейшие пропорции и формы лучших конструкций, в мировом производстве якорей отмечается определенная унификация чертежа. Якоря стали походить друг на друга как братья-близнецы. Примерно до шестидесятых годов прошлого века, пока еще новый якорь не получил распространения, по форме якоря можно было точно определить, в какой стране он изготовлен. На рис. 55 показаны три якоря, относящиеся к началу XIX века. Русские (а), французские и английские (в) якоря имели больший отгиб рогов, нежели шведские и датские (б). Как от тех, так и от других формой лап отличались якоря голландских мастеров (рис. 56). Хотя якорные мастера различных стран иногда и изменяли пропорции и форму адмиралтейского якоря по своему усмотрению, форма его лапы была признана наивыгоднейшей (рис. 57) [53].
Рис. 55. Угол отгиба рогов якорей в начале XIX в.:
а — русских; б — датских и шведских; в — французских и английских
Рис. 56. «Голландская лапа»
Второе место на
Рис. 57. Лапа адмиралтейского якоря 1852 года
Рис. 58. Ленокс предложил изогнутый шток, который ровным счетом ничего не дал…
Более того, для выделки адмиралтейских якорей разрешалось употреблять только двухсварочное пудлинговое железо, выделываемое из лучших чугунов или свариваемое из обсечек и обрезков. Согласно циркуляру Адмиралтейства железо для якорей должно было быть мягким, однородным, слегка волокнистого строения. Для приготовления пакетов железа, идущего на изготовление «королевских якорей», нельзя было брать смесь из пудлингового и обрезочного железа, которые, имея различные свойства, при сварке требовали различного нагревания и не могли дать однородного металла.
Адмиралтейский якорь изготовлялся примерно так же, как и якорь Паркера. Для изготовления адмиралтейских якорей разрешалось брать только полосы железа, прошедшие предварительные испытания на ударную вязкость. В то время их проводили так. Полосы толщиной более дюйма сбрасывали с высоты десяти футов серединой на острый чугунный брус. Полосы, сделанные из хорошего, мягкого железа, при этом слегка прогибались, а из хрупкого неоднородного — ломались. Концы полос пробовали на острой наковальне ударами большого молота. Каждый изготовленный якорь по чистоте отделки проверялся нагревом до темно-вишневого цвета и после проходил испытание на «гидравлической машине». После испытаний в Ширнессе англичане отказались от сбрасывания якорей с определенной высоты на камень или чугунную плиту, считая, что это не только расшатывает конструкцию, но и не может вскрыть истинные пороки.
По правилам Британского Адмиралтейства штоки якорей могли быть как деревянными, так и железными. Любопытно, что замена дубовых штоков железными первоначально была вызвана соображениями, весьма далекими от требований прочности. Выяснилось: в южных морях корабли нередко терпели аварии из-за того, что якоря неожиданно переставали забирать грунт. Оказывается, это древний враг моряков — грозный Teredo navalis — корабельный древоточец добирался до дубовых штоков якорей. Пробуравленные замысловатыми ходами тередо, штоки отваливались при падении якоря на грунт. Единственное действенное средство борьбы — забить в шток железные гвозди. Причем забить их почти один к одному! На каждый шток большого якоря требовались сотни длинных гвоздей! Такой якорь весом около двух тонн можно увидеть у входа в Национальный морской музей в Гринвиче. Гвозди, забитые в шток, пересчитать невозможно — их тысячи…
У якоря с железным штоком вместо шеймы делалась уширенная в плоскости рогов часть веретена, в которой пробивалось отверстие для штока. Круглый шток крепился в этом отверстии ограничителем и чекой, вставляемой в сам шток. Диаметр штока в средней части составлял около половины толщины веретена в вороте, а у концов-около 3/4 диаметра — в средней части штока. Один конец штока в 1/8 — 1/7 часть его длины загибали под прямым углом: это позволяло сложить его вдоль веретена, не вынимая из отверстия. Обычно каждый конец железного штока заканчивался шаром, называемым «яблоком». Один из шаров не давал штоку выдернуться из отверстия при уборке якоря на палубу, а второй предотвращал зарывание конца штока в мягкий грунт, когда якорь ложился на грунт, опираясь на незагнутый конец. Иногда шток оставляли прямым, делая одно из «яблок» съемным.