Книга о якорях
Шрифт:
В январе 1913 года этот левиафан во время тумана налетел на грузовой пароход «Брайтон». От удара острого форштевня «Пройссена» пароход пошел ко дну. Пострадал и парусник: вместе с бушпритом и утлегарем он потерял пять косых парусов и перестал слушаться руля. Начавшийся западный шторм понес неуправляемый исполин к утесам Дувра. Попытка удержаться на двух становых якорях перед грядой рифов кончилась неудачей: обе якорь-цепи лопнули. Команда не сумела во-время подготовить запасной якорь, уложенный плашмя на баке «Пройссена». Ведь якорь весил 5,5 т, из которых около тонны приходилось на долю железного штока. Конечно, на непрерывно
Кроме трудностей с отдачей и уборкой на палубу, адмиралтейский якорь таил в себе большую опасность и при столкновении двух судов. Иногда в таких случаях он превращался в страшное орудие разрушения, дробящее борта, надстройки, такелаж и шлюпки потерпевшего судна. Просмотр морских хроник и летописей кораблекрушений наводит на грустную мысль: во многих случаях при столкновениях судов якорь оказывался смертоносным снарядом. И очень многие катастрофы окончились бы не так трагично, если бы не адмиралтейский якорь…
27 сентября 1854 года. Район мыса Рас в Северной Атлантике. Штиль, густой туман. Французский парусно-винтовой бриг «Веста» легким скользящим толчком ударяет в правый борт американского колесного парохода «Арктик» — рекордсмена по скорости пересечения океана, обладателя «Голубой Ленты Атлантики». На борту последнего около пятисот человек пассажиров и команды, много женщин и детей. Страшная паника…
Несмотря на отчаянные попытки спасти судно от затопления, дело оканчивается катастрофой: пароход идет ко дну, унося с собой более 300 человеческих жизней, которые можно уверенно списать на адмиралтейский якорь «Весты», закрепленный по-походному на скуле брига. «Шток его якоря около семи футов длиной и четырех дюймов толщиной прошил в борту моего корабля огромную щель в 18 дюймах выше ватерлинии, а лапа якоря налетевшего судна, разбив в щепы доски обшивки, пробила борт в двух футах ниже ватерлинии. В результате удара якорь «Весты» остался в борту «Арктика» с торчащим наружу штоком», — так описывал позднее причину гибели своего корабля капитан «Арктика» [34].
Вот другой случай: 4 июля 1898 года близ острова Сейбл у восточного побережья Северной Америки английский четырехмачтовый барк «Кромантишир» нанес скользящий удар в правый борт французского лайнера «Бургонь» и «прогладил» своей скулой вдоль почти всего его борта. Огромный, приготовленный к отдаче адмиралтейский якорь с железным штоком весом в 4 тонны сыграл роковую роль: в нескольких местах у ватерлинии разворотил борт н выбил около 20 иллюминаторов. Он застрял в борту лайнера ниже ватерлинии, зацепившись за один из шпангоутов. Ровно через десять минут после столкновения «Бургонь», потеряв остойчивость, перевернулся и пошел ко дну. На этот раз якорь оказался виновником гибели 597 человек из 820, находившихся на борту французского лайнера…
Глава VI. Поиски идеальной конструкции
Качающиеся рога
Якорные мастера, да и сами моряки, давно уже думали над тем, чтобы сделать якорь безопасным и более удобным в обращении. И первое, что им сразу пришло в голову, — делать якоря разборными. Иногда разделяли веретено якоря вдоль на две части в плоскости рогов. Но это особого преимущества не давало.
Некоторые
Иногда изготовляли адмиралтейские якоря, разбиравшиеся на пять или более частей. Например, в Англии в 1832 году портсмутские мастера Морган и Литтл отковали адмиралтейский якорь весом 1800 кг, который можно было разобрать на одиннадцать частей: ворот с рогами, три куска веретена, два вкладыша, скоба якоря и четыре бугеля. На сборку якоря уходило пятнадцать минут. В принципе этот якорь оказался и прочным и вполне надежным, но из-за сложности изготовления он не получил распространения.
Рис. 64. Соединение рогов с веретеном на одном болту
В тридцатых годах прошлого века доброй славой у моряков пользовались разборные якоря английского мастера Джорджа Котселла. Он делал полутонные адмиралтейские якоря с железным съемным штоком и приставными рогами, которые крепились к нижней части веретена болтами с чекой. Они требовали от мастера немного хлопот при изготовлении, а по прочности не уступали обычным.
Получив на свои якоря одобрение Адмиралтейства, Котселл разработал еще несколько конструкций разборного якоря, из которых наиболее удачной оказалась показанная на рис. 64: рога как одно целое, развилка на веретене и болт.
Котселл был неплохим инженером и теоретиком якорного дела. Его блестящие выводы по расчету якорей, ценные замечания по их пропорциям и критические замечания по якорному производству Англии изложены в его книге «Исследования по судовым якорям», изданной в Лондоне в 1856 году.
Когда после сравнительных испытаний якорей в Ширнессе (1852 год) Британское Адмиралтейство выпустило большую партию новых одобренных якорей со съемными железными штоками, Котселл, взглянув на один из них, сразу заявил: «Вся партия ни к черту не годится!» Он предупредил чиновников Адмиралтейства, что отверстие на железном штоке для чеки слишком велико и расположено слишком близко к веретену. Котселлу не поверили, и партия якорей пошла на королевский флот. Не прошло и недели, как в Лондон посыпались проклятья и жалобы командиров военных кораблей. Оказалось, что железные штоки обломились при падении якорей на твердый грунт. А адмиралтейский якорь без штока — это не якорь…
С тех пор в Англии уже никто не делал в железном штоке отверстия для чеки в виде прямоугольной прорези. Его стали делать круглым и перенесли дальше от средней части штока.
Рис. 65. Так определили кривизну рогов, длину лап и длину веретена
Любопытна схема, предложенная Котселлом для определения пропорций адмиралтейского якоря со съемными или неподвижными рогами. По ней легко можно определить кривизну рогов, длину лап и длину веретена (рис. 65).