Кораблекрушения
Шрифт:
Перечень аварий подводных лодок, вызванных отказами технических средств, можно продолжить. Однако и приведенные примеры достаточно хорошо показывают опасность аварий такого рода, особенно если из строя выходят элементы систем забортной воды или гидравлики — «кровеносной системы» подводной лодки, питающей приводы управления горизонтальными и вертикальными рулями, дистанционно действующими клапанами и другим жизненно важным оборудованием. Для предотвращения подобных аварий конструкторы подводных лодок постоянно совершенствуют их оборудование, устраняя конструктивные недоработки. Большое значение в этом процессе имеет анализ причин аварий и катастроф. Так, после гибели лодки «Тетис» на английских
Там, где это возможно и целесообразно, на лодке применяют резервирование (иногда дублирование) или дробление технических средств. Например, в случае с американской лодкой «Тритон» в 1960 г. благополучный исход аварии обусловлен наличием резервной гидравлической системы управления горизонтальными рулями.
Наконец, важную роль в повышении безотказности технических средств подводных лодок играет качество их изготовления и монтажа.
Несмотря на принимаемые меры, обеспечить абсолютную безотказность технических средств не удается. Более того, чем сложнее техника подводного кораблестроения, тем более трудной является задача обеспечения ее надежности. По этой причине личный состав подводных лодок не имеет права рассчитывать только на конструкторов и судостроителей. Постоянный контроль за работой технических средств, хорошее знание их возможностей и слабых мест, умение быстро ликвидировать последствия отказов — таковы условия безаварийной эксплуатации подводных лодок.
УДАРЫ О ПОДВОДНЫЕ СКАЛЫ И ГРУНТ
В послевоенные годы на подводных лодках стали устанавливать довольно совершенные навигационные приборы: радиолокаторы, астро- и радионавигационную аппаратуру, инерциальные навигационные системы и системы навигации, обрабатывающие данные космических спутников. Например, американская радионавигационная система «Омега» позволяет определить местоположение лодки практически во всех районах Мирового океана с точностью +1,6 км, а система навигации с использованием спутников «Транзит» — ±180 м.
Столь совершенная навигационная аппаратура не является гарантией отсутствия ошибок. Посадка подводных лодок на мель происходит, несмотря на совершенную аппаратуру на борту. Так, 1 июля 1964 г. сел на мель американский подводный атомный ракетоносец «Генри Клей», который удалось снять лишь с помощью спасательных буксиров.
В конце 60-х годов подобные аварии происходили с американскими ракетоносцами «Теодор Рузвельт» (1968), «Натаниел Грин» (1970) и английским «Резолюшн» (1967).
Спустя 15 лет, 13 марта 1986 г., «Натаниел Грин» вновь потерпел аналогичную аварию, сев на мель при возвращении с боевого патрулирования в Ирландском море. Полученные повреждения, а также изношенность оборудования подводной лодки, которая к моменту аварии находилась в строю более 20 лет, заставили американское командование снять ее с вооружения.
В декабре 1955 г. вблизи острова Мальта в Средиземном море состоялись маневры французского и английского флотов, в которых приняли участие авианосец, крейсер, пять других кораблей и две подводные лодки. Одна из них — французская «Миль» (ранее германская и-471, построенная в 1943 г.) в подводном положении ударилась о скалу и затонула. Спасательные работы велись всю ночь, на следующее утро лодку удалось поднять на поверхность. 20 сентября 1977 г. у острова Сардиния при погружении ударилась о грунт и получила повреждения американская атомная подводная лодка «Рэй».
В начале 1982 г. на подводную скалу
Наконец, 29 апреля 1986 г. в Гибралтарском проливе врезалась в дно новейшая американская подводная лодка «Атланта», которая относилась к кораблям типа «Лос-Анджелес». В результате удара лодка получила пробоину в носовой цистерне главного балласта, и была разрушена сферическая гидроакустическая антенна, которая находилась в носовом обтекателе.
В марте 1988 г. западногерманская подводная лодка, следуя в Северном море на глубине 40 м, налетела на опору морской буровой платформы. Лодка благополучно всплыла на поверхность, а платформа получила серьезные повреждения, что вынудило эвакуировать с нее 200 рабочих-нефтяников.
СТОЛКНУЛИСЬ В ТУМАНЕ
В июне 1947 г. английская подводная лодка «Скиптр» столкнулась в тумане с линейным кораблем «Нельсон» водоизмещением 38 тыс. т. Оба корабля получили значительные повреждения.
Вечером 12 января 1950 г. произошла трагедия с другой английской подводной лодкой — «Трукь-юлент», возвращавшейся в Ширнесс (портовый город в устье Темзы) с ходовых испытаний после очередного ремонта. На борту «Трукьюлента» находилось 58 членов экипажа и 18 специалистов судоремонтного завода. Стоявший на мостике вахтенный офицер лейтенант Хэмфри внимательно наблюдал за движением огней многочисленных судов, идущих по фарватеру.
В это время вниз по течению Темзы курсом в открытое море шел небольшой шведский танкер «Дайвина» водоизмещением 640 т. Вахту на нем несли капитан Хоммерберг и штурман. Как того требовали правила, танкер кроме обычных ходовых огней имел высоко поднятый на мачте красный огонь, который указывал, что идущее в узком месте судно везет огнеопасный груз.
Это озадачило лейтенанта Хэмфри, который вызвал на мостик командира лодки лейтенанта Бауэрса. Посмотрев в бинокль, Бауэрс решил, что огни принадлежат какому-то большому судну, находящемуся достаточно далеко и идущему по правой (по курсу лодки) кромке фарватера.
Расхождение с судном левыми бортами грозило лодке выходом за фарватер и посадкой на мель, поэтому Бауэрс приказал заблаговременно изменить курс лодки влево.
Ошибка стала очевидной только после начала маневра. Судно оказалось значительно ближё, чем предполагал командир, и надвигалось прямо на «Трукьюлент». Последовали запоздалые команды: «Обе машины стоп! Обе машины самый полный назад! Закрыть водонепроницаемые двери!» Дальнейшие команды заглушил скрежет рвущегося металла.
На танкере тоже заметили огни подводной лодки, которые внезапно начали перемещаться, пересекая его курс. Решив, что перед ним небольшое судно (скорее всего, лихтер), Хоммерберг дал предупредительный гудок и не стал маневрировать. Даже после аварии капитан танкера был уверен, что произошло столкновение с какой-то «посудиной». Он ограничился приказанием спустить на воду спасательную шлюпку для поиска пострадавших.
Мощным ударом танкера была разрушена носовая часть подводной лодки. В результате поступления воды через пробоину и открытый рубочный люк лодка менее чем за 2 минуты затонула на глубине 13 м. Все находившиеся в отсеках люди (кроме пяти человек, смытых с мостика в момент аварии) успели перейти в кормовые отсеки (дизельный и электромоторный) и задраились в них. Спустя 75 минут через два люка на поверхность успешно вышли подводники и заводские специалисты, причем почти половина из них были без индивидуальных дыхательных аппаратов.