Коренной перелом
Шрифт:
До начала наступления оставалось всего две недели, и теперь, после окончательного утверждения плана Гитлером, никто и ничто уже не сможет изменить последующих событий. 22 июня, в годовщину начала войны, будет окончательно завершена концентрация войск, топлива и боеприпасов, после чего короткими летними ночами танки и артиллерия начнут выходить на исходные позиции на рубежи атаки.
14 июня 1942 года. Рыбинск, ОКБ-165. Генеральный конструктор Архип Михайлович Люлька
В самом начале февраля Архипа Люльку срочно выдернули из Челябинска, где он работал над танковыми
Поблескивая стеклышками пенсне, Лаврентий Павлович показал Архипу Михайловичу чертеж газотурбинного двигателя знакомой ему схемы и спросил – сможет ли он построить «вот это изделие» в металле в течение полугода при условии, если ему будет дано собственное КБ и все необходимое опытное производство.
– В случае отказа, товарищ Люлька, – сказал грозный нарком, – у вас не будет никаких неприятностей. Вы вернетесь в Челябинск и будете заниматься доводкой танковых дизелей – делом тоже весьма полезным и нужным. А мы обратимся к другому вашему коллеге, стоящему следующим в нашем списке.
– Отказаться?! – Да вы что, смеетесь! Ни о каком отказе с его стороны и речи быть не могло. Архип Михайлович был фанатиком газотурбинных двигателей еще с 1929 года, когда он опубликовал в журнале «Техника воздушного флота» статью, в которой впервые изложил теорию работы турбореактивного двигателя со всеми его основными элементами: воздухозаборником, компрессором, камерой сгорания («котлом» по его терминологии), турбиной и соплом, тем самым предвосхитив схематику турбореактивного двигателя в мировом авиастроении будущего.
Позже, в 1933–39 годах, работая преподавателем Харьковского авиационного института, Архип Люлька провел теоретические изыскания в области конструкции турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, а в 1939–41 годах работал над проектом двухконтурного турбореактивного двигателя с осевым компрессором – предтечей всех реактивных авиационных двигателей будущего. Потом стране стало не до реактивной авиации, и поехал Архип Михайлович в Челябинск, заниматься усовершенствованием танковых дизелей.
Продемонстрированный ему чертеж был каким-то уж слишком совершенным и соразмерным для чисто теоретической разработки очередного «безумного» ученого, вроде Курчевского и Бекаури. Своим инженерным чутьем Люлька чувствовал, что этот двигатель не только строился в металле, но и прошел весь положенный цикл испытаний, избавивший его от недоработок и «детских болезней».
Но ничего подобного в мировой технической литературе не проскакивало. Вроде бы этой темой занимались в Германии, но самолеты с такими двигателями все же чаще взрывались, чем летали. А тут такое вот чудо, при ближайшем рассмотрении оказавшееся даже не до конца турбореактивным. Вторая двухступенчатая турбина не была связана с валом осевого компрессора, а имела собственный узел отбора мощности.
Дав свое согласие на предложенную работу, Архип Михайлович тут же начал задавать генеральному комиссару госбезопасности некоторые технические вопросы и убедился, что тот достаточно глубоко «в теме». И вообще, если бы Лаврентий Палыч не пошел в чекисты, то из него мог бы получиться неплохой инженер. В ходе их разговора выяснилось, что такие газотурбинные двигатели с так называемой
– Так что, товарищ Люлька, – закончил свою беседу Лаврентий Берия, – такие двигатели нам сейчас значительно нужнее, чем обычные. Турбореактивные, реактивные самолеты и крылатые ракеты еще немного подождут, а все остальные дела ждать совсем не будут.
Финансирование на новое ОКБ было выделено за счет средств, полученных за счет закрытия тупиковых проектов истребителей-перехватчиков с жидкостными ракетными двигателями, нужда в которых в последнее время совсем отпала в связи с действиями авиационной эскадры особого назначения.
По прибытии в Рыбинск, где и размещалось новое ОКБ, Архипа Люльку ждал еще один шок – новый, в масле, двигатель-прототип ТВ-117В, со всей технической документацией, взятый из ремкомплекта эскадры адмирала Ларионова. Двигатель сопровождал инженер-двигателист, готовый дать все необходимые пояснения. При собственном сухом весе в триста килограммов, двигатель выдавал полторы тысячи лошадиных сил, что было в три раза лучше, чем у самых совершенных образцов поршневых двигателей, и почти в два раза экономней по расходу топлива на одну лошадиную силу. Такой двигатель должен был совершить прорыв в авиастроении. И только тут Архип Михайлович наконец до конца понял, что и откуда взялось, и с энтузиазмом погрузился в работу.
Несмотря на то что большинство инженерных решений были даны уже в готовом виде, предстояло решить множество технических задач, вроде создания еще не существующих жаропрочных материалов для лопаток турбин и камеры сгорания. Также для опытного производства были необходимы высокоточные станки для обработки деталей компрессора и турбин, а также специальные высокооборотные подшипники, аналогов которых еще не существовало.
Но эти сложности только раззадоривали Люльку как инженера. Ведь недаром же в нашей истории он всего через пять лет сумеет создать свой первый турбореактивный двигатель, стоявший на первых советских реактивных самолетах. И все это без какой-либо помощи и поддержки из будущего, только при содействии пленных немецких инженеров, владевших этим вопросом куда хуже потомков.
Четыре месяца канули в напряженной круговерти лихорадочной работы. При этом Лаврентий Павлович, курировавший все подобные разработки, чуть ли не ежедневно осведомлялся о состоянии дел. Конечно, это немного нервировало, но, с другой стороны, стоило Архипу Михайловичу сказать, что нужно вот это, это или это, то все искомое немедленно находилось, пусть даже нужное оборудование или материалы надо было заказывать в Америке и везти в СССР через два океана.
И вот настал тот волнительный момент, когда на испытательный стенд установили первый, еще сшитый на живую нитку турбовинтовой двигатель ТВ-1, который из-за отсутствия независимого узла отбора мощности был несколько проще турбовального. Но тут главным было отработать схему, а дальше уже должно быть гораздо легче, тем более что легким и экономичным турбовинтовым двигателям тоже должно было найтись немало работы. Например, ОКБ Яковлева уже работало над проектом турбовинтового истребителя, построенного по схеме заморской «аэрокобры» с расположением двигателя за кабиной пилота. А ОКБ Ильюшина работало над проектами турбовинтовых версий дальнего бомбардировщика-торпедоносца Ил-4 и бронированного штурмовика Ил-2.