Коснувшись неба
Шрифт:
– Постараюсь, Александр Александрович, - улыбнулся в ответ летчик.
Уже по тому, как долго длился полет, Архангельский почувствовал, что флаттер побежден.
– Вот увидишь, Андрей Николаевич, - сказал он Туполеву, нервно ходившему по аэродрому, - все будет хорошо.
– Не скажи "гоп", пока не перескочишь, - пробурчал он, поглядывая в небо.
Но Архангельский оказался прав. Флаттер больше не появился. А скорость удалось развить прямо-таки удивительную - 400 километров в час.
– И знаете, Александр Александрович, - сказал ему Журов,
– Да, думаю, что десяток-другой километров выжать будет можно, отозвался Туполев.
– Но главное - надо сообщить сегодня же Орджоникидзе и Алкснису, что флаттер устранен и что пора готовиться к серийному производству.
Результат доклада Туполева сказался очень быстро. Еще не была полностью завершена вся программа испытаний, в конце ее СБ показал скорость 424 км/час - большую, чем у истребителей, как Орджоникидзе дал начальнику ГУАПа Михаилу Моисеевичу Кагановичу указание начать серийный выпуск новых бомбардировщиков.
Освоение новой машины поручили заводу № 22, выпускавшему ТБ-3 и уже много лет тесно связанному с туполевским ОКБ.
К этому времени оформилось создание конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения с Туполевым во главе.
Короче говоря, пятая бригада ликовала: она сделала великолепный самолет и эта машина ставится на серийное производство. Причем очевидно, что серия будет очень большой - несколько тысяч.
Вообще, середина тридцатых годов складывалась для туполевцев весьма удачно. Был построен и опробован самолет АНТ-25-РД, которому еще предстояло прославиться рекордными перелетами Чкалова и Громова. Совершил ряд полетов гигант "Максим Горький". К сожалению, самолет погиб во время одного из демонстрационных полетов, когда пилот-лихач одного из истребителей эскорта, решив описать "мертвую петлю" вокруг крыла, врезался в самолет.
Однако сам факт постройки "Максима Горького" убедительно говорил о мощи туполевского ОКБ.
И наконец СБ. Хорошо шли дела и у старого друга Архангельского Микулина. В конце 1935 года его, после долгого ожидания, назначили главным конструктором моторостроительного завода имени Фрунзе. Там он смог, модернизировав изобретенный им мотор М-31, еще более повысить его мощность.
Как-то вечером у Архангельского собрались старые друзья: Туполев, Стечкин, Микулин и их жены. Вспоминали молодость, Жуковского. Потом незаметно перешли на сегодняшний день. Микулин начал подробно рассказывать о своем новом моторе.
– Слушай, Микулин, - улыбнулся Туполев, - ты нам все время о моторах толкуешь. А ведь главное-то самолет. А твой мотор дело второе, - Туполев подмигнул Архангельскому.
Тот улыбнулся.
Микулин "завелся с пол-оборота":
– На моем моторе, Андрей Николаевич, не то что самолет, а ворота полетят!
Все весело расхохотались. Потом пришел артист и режиссер вахтанговского театра Рубен Симонов. Архангельский давно дружил со многими артистами этого театра, не пропускал там ни одной премьеры. А Рубена Симонова очень любил,
Рубена тут же усадили на диван, дали ему в руки гитару и заставили петь.
Бывшие кружковцы - ученики Жуковского - всегда дружили между собой и собирались вместе, как только выдавался свободный вечер.
А таких вечеров в 1936 году становилось все меньше и меньше.
По предложению Серго Орджоникидзе Туполев был назначен главным инженером ГУАПа. Иначе говоря, на современном уровне этот пост эквивалентен посту первого заместителя министра авиационной промышленности.
Назначение Туполева, конечно, было не случайным. В этом человеке блестяще сочетался талант и конструктора, и организатора промышленности.
И Туполев, отчетливо представляя себе всю сложность серийного освоения самолетов своего ОКБ, пришел к выводу, что настало время формировать самостоятельные ОКБ на крупных авиазаводах на базе бригад своего конструкторского бюро. Тем более, что в качестве главного инженера ГУАПа он продолжал руководить ими. С кого начинать? Ответ на этот вопрос был совершенно очевиден - с пятой бригады. Ведь завод переключается на выпуск СБ. И дальнейшее совершенствование этого самолета надо вести уже непосредственно на заводе.
Так пятая бригада стала ОКБ на заводе.
Преобразование бригады в опытно-конструкторское бюро оказалось делом не простым. Надо было организовать ряд новых служб, включая летно-испытательную станцию, цех опытного строительства и административно-хозяйственный отдел. Бывшие звенья преобразовать в конструкторские бригады, которые могли бы вести самостоятельную работу не только у чертежной доски, но и непосредственно на производстве, на летно-доводочной базе, договариваться с заказчиком, находить компромиссы в весьма сложных ситуациях. А где взять людей?
Архангельский целиком положился на свою пятую бригаду, девизом которой стало: "Один за всех - все за одного". На практике это значило, что наиболее опытные конструкторы по совместительству стали руководителями. Дело не останавливалось ни на минуту, хотя объем работ резко возрастал.
Георгий Болотов стал часто летать на СБ. Надев парашют, он устраивался на месте штурмана, наблюдал в полете за поведением самолета. Впрочем, пользоваться парашютом он не умел, так как никогда не прыгал. Но, к счастью, это и не потребовалось. А вот ценные идеи из полетов он привозил. И вскоре стал одним из заместителей Архангельского, разумеется, без отрыва от руководства бригадами и проектно-конструкторскими работами. Было ему тогда 32 года.
Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.
Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:
– Кого подвезти?
А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.