Крепостной
Шрифт:
Вообще-то у него с Великими князьями за последние годы сложились весьма странные отношения. С одной стороны, они практически не вмешивались в оперативное управление их столь разросшимся совместным «акционерным предприятием», неизменно одобряя все его решения… а, чаще всего, даже и не ведая о них и отмахиваясь, когда он пытался им про это рассказывать. То есть доверие к нему было, вроде как, весьма велико. А с другой — явно от него отдалились… Впрочем по-другому, наверное, и быть не могло. Слишком большая разница в статусе. Это в детстве и отрочестве не слишком обращаешь внимание на статус того, с кем играешь и шалишь, а когда дети взрослеют — общественные нормы тут же вылезают на свет. Тут, скорее, стоило удивляться тому сколь долго их «приятельствование» продлилось… Впрочем, не факт, что оно окончательно закончилось. Во всяком случае, что Николай, что Михаил, при встрече продолжали общаться с Даниилом почти как раньше. Особенно наедине. Да и это самое «отдаление», вроде как, имело под собой и иные, причём достаточно веские основание. В конце концов, тот же Михаил почти сразу после свадьбы брата уехал в
Впрочем, нельзя сказать, что доверие было только лишь следствием некой старой привычки. В конце концов, завод действительно показывал хорошие результаты — за прошедшие два с небольшим года было изготовлено восемь паровозов и порядка ста пятидесяти вагонов разного назначения.
К удивлению Даниила, Гатчинская железная дорога оказалась весьма популярной. Так что число пар поездов в сутки довольно быстро возросло с первоначальных двух сначала до четырёх, а сейчас уже и до семи. Причём три из них были исключительно товарными. Вследствие чего ежедневно в работе были задействованы не менее восьми паровозов. Ещё один стоял на дежурстве, а последние два в этот день проходили обслуживание. Увы, современные локомотивы требовали практически ежедневного обслуживания, чуть ли ни еженедельного мелкого и регулярного среднего ремонта… То есть дорога оказалась загружена практически до предела. Ну, учитывая её однопутность и весьма невысокие скоростные показатели паровозов. Увы, обещанного Николаю «часа до Павловска» с учётом всех остановок достичь так и не удалось — поезд разгонялся максимум до двадцати верст в час, то есть, с учётом десятиминутных остановок в Сусарах и Царском селе, на дорогу до Павловска уходило полтора часа. Но по местным меркам даже такая, ограниченная скорость была сродни телепортации… И это не только позволило уже через полгода работы выйти на безубыточность, но и, к настоящему моменту, вообще превратило дорогу в весьма прибыльное предприятие. Ну, с учётом того, что сама дорога была «подарком» на свадьбу Николая, то есть строилась за государственный счёт… Впрочем, когда Данька всё посчитал, выяснилось, что даже если бы это было не так — дорога бы всё равно окупилась. Причём, даже с нынешними ценами на билет. Лет за восемь. А если их немного поднять (что сделать было вполне возможно, потому как билеты, как правило, распродавались в ноль, и лишь в очень отдельные дни «всего лишь» на девяносто процентов, а это явственно показывало, что потенциал повышения цены есть и немалый), то и того меньше.
Кроме того, на заводе за это время было построено семь судовых паровых машин. В основном для завода Берга. После того как Тревитик покинул Петербург — бывшему майору удалось-таки наладить отношения с энергичным шотландцем, хотя это и потребовало определённых усилий. А уж каких усилий стоило доказать, что их машины лучше тех, которые производит сам Берг…
А вот с Ричардом они расстались плохо. Узнав о патентах, англичанин устроил настоящую истерику, заявляя, что его «ограбили». Мол, он лично и единолично построил паровоз, а ему в «сопатентники» впихнули непонятно кого, сделав всего лишь «одним из». Причём, английский посланник в Санкт-Петербурге — сэр Уильям Шоу Кэткарт, 1-й граф Кэткарт его в этом всецело поддерживал, дойдя с жалобами до самого императора. Чем Александр I был сильно недоволен. Так что в тот момент, несмотря на всю поддержку Николая и Михаила, всё буквально зависло на волоске. Император вполне мог решить, что хорошие отношения с британцами ему куда важнее какого-то там мутного заводика… Однако, бывший майор решил идти до конца и в декабре 1817 подготовил в Сусарах вероятно первую Российской империи настоящую, по всем правилам и канонам, «презентацию», собрав представительный «конклав» из инженеров и пригласив прессу и просто именитых гостей как из числа местных аристократов, купцов и промышленников, так и иностранцев.
Официально это должна была быть презентация новой продукции завода — созданные на базе парового котла паровоза судовой паровой двигатель, паровой кран, паровой копёр, паровой привод для станков и землечерпалку. Тревитик, естественно, был тоже приглашён. И приехал. Причём, с порога принялся максимально демонстрировать своё недовольство… Но его ждал сюрприз. Потому что началась презентация с того, что в цех, в котором она проходила, вручную закатили паровоз с частично снятой обшивкой котла и с раскрашенными в разные цвета частями, после чего Даниил, пригласив англичанина подойти поближе, начал задавать ему вопросы насчёт того, кто придумал вот эту деталь, которая раскрашена в жёлтый цвет, а вот эту — синюю, а вот это приспособление? Тревитик краснел, бледнел, бурчал что-то непонятное, а бывший майор спокойным голосом рассказывал, что вот эти вот, раскрашенные жёлтым — все без исключения его предложения, эти — мастера Кронштадтского завода Еремея Погудина, эти — мастера Нижне-Турьинского завода Ефима Черепанова… И что они все очень благодарны инженеру Тревитику за тот вклад, который внёс он сам, отчего его фамилия во всех патентах и стоит на первом месте, но посмотрите сами — здесь в разные цвета раскрашено более половины паровоза. А то, что не раскрашено, по большей части уже известно и использовалось в ранее построенных конструкциях, первой из которых, кстати, была конструкция французского инженера Николя Куньо, которую он создал ещё в 1769 году. В ней уже был использован и котел, и топка, и цилиндр…
Короче,
Землечерпалок пока удалось изготовить всего две, причём, одна из них пока так и не была продана. Но только лишь потому, что активно использовалась самим Даниилом. Именно благодаря ей в устье Мги удалось построить тот самый порт с парой причалов… Товаром же, наиболее сильно заинтересовавшим заграничного потребителя, к удивлению Даниила, стали паровой кран и паровой копёр. Они расходились буквально, как горячие пирожки… если такое можно было сказать о конструкции весом далеко за тонну. То есть за ними реально стояла очередь из иностранных покупателей.
А вот фабричный привод пока сделали только один. И исключительно для собственных нужд.
Сейчас, кроме кранов и паровых копров завод был занят исполнением большого заказа для Демидовых.
Та встреча Демидова с Николаем, о которой ему рассказал Михаил на третий день после свадьбы Николая, привела к тому, что у Даньки отобрали почти половину выпускников железнодорожного училища, которые отправились на Урал, в помощь отцу и сыну Черепановым, затеявшим большое железнодорожное строительство. Нет, не публичной железной дороги по типу Гатчинской, или там, Уральской горно-заводской железной дороги, ставшей первой железной дорогой на Урале в истории бывшего майора… здесь всё было куда приземлённее. Железнодорожные пути строили от рудников, шахт и мест лесозаготовок к заводам и фабрикам, что, впрочем, было не так и сложно. Рельсовые пути там, по большей части, существовали уже давно. Только деревянные. И на гужевой тяге… Впрочем, одно другому не мешало. Так что сейчас ветка от Нижнего Тагила протянулась уже до основанной около пятнадцати лет назад на полпути до Верхнесалдинского завода деревеньки Никольское. А к осени будущего года должны были дотянуть и до самой Верхней Салды. Но на этом дело явно не ограничится. Черепанов-старший писал, что уже идёт трассировка пути для веток на Невьянск и Кушву, но когда начнётся само строительство — пока сказать трудно. Нет ни денег, ни людей… Как бы там ни было — Демидовы заказали двадцать паровозов и почти две сотни грузовых вагонов и открытых платформ. А вот пассажирских пока только десяток. Больше им было не нужно… Этого заказа заводу должно было хватить лет на пять. Ну, с учётом того, что заказы на паровые копры и краны также продолжать поступать бесперебойно. А вот дальше надо будет думать, чем занимать людей.
Что же касается железнодорожного училища, слава богу, забрали самых великовозрастных. Более молодые пока продолжали учёбу. Но Даниил решил летом, от греха подальше, наиболее толковых отправить учиться в Европу. По три человека — в Швецию, в Упсалу, во Францию, в Германию и пятеро в Великобританию. А, точнее, в Шотландию. В Эдинбург. Кроме обучения в университетах по нескольким направлениям — математике, химии, физике, оптике и медицине они все должны были ознакомиться с обустройством заводского дела в тех странах, в которых они обучались, для чего все получили рекомендательные письма от ректора Эдинбургского университета и от Великого герцога Тосканского, с которым на короткой ноге был Николай Никитич Демидов… и как раз стараниями которого Даниил и лишился своих подготовленных кадров. Так что бывший трубочист сумел выбить у него подобную, так сказать, компенсацю…
Что касается другой продукции заводов, с перьями, как уже упоминалось, всё было хорошо. Более того — предлагаемый ассортимент изрядно расширился. Кроме писчих «разного виду», как было написано в рекламной брошюрке, начали выпускать ещё десяток видов плакатных и рейсфедеры. Причём, на этом расширение ассортимента не остановилось. В настоящий момент готовились к производству первые русские «готовальные наборы», а также бытовые измерительные приборы типа линеек, угольников и транспортиров. Причём в двух вариантах — металлическом и деревянном. Плюс вовсю шла работа над таким тонким измерительным инструментом как штангенциркуль. Уж им-то бывший майор, освоивший этот инструмент ещё в железнодорожном техникуме, за свою жизнь пользовался довольно много. Не столько, конечно, сколько какой-нибудь заводской рабочий, но на порядки больше среднего обывателя… Хотя о массовом производстве такого инструмента пока не могло идти и речи. Просто в данный момент в мире не имелось станков с требуемым классом точности. Так что в работе пока были исключительно экспериментальные образцы, изготавливаемые исключительно вручную и с индивидуальной подгонкой каждой детали. Но если бы не личное участие Кулибина, даже этого бы не получилось. Дед реально имел золотые руки и очень-очень-очень светлую голову.
Ну, и с производством керосиновых ламп дело так же потихоньку налаживалось. Пока сосредоточились на производстве только самых дорогих вариантов, потому как до ввода в действие ректификационной колонны на новом заводе в устье Мги керосин производился только на, по существу, кустарно-лабораторной установке, представлявшей из себя этакую помесь между привычным европейским (или, если уж быть исторически точным — арабским) аламбиком, самогонным аппаратом и «чеченским самоваром» в объёме всего около пятнадцати вёдер в день. Причём пять вёдер бывший майор оставлял для заводских и собственных нужд…