Крестовые походы. Идея и реальность
Шрифт:
В пути крестоносцы преодолевают огромные расстояния — только по Балканам им предстояло пройти примерно 1000 км. Они должны были пересекать незнакомые им земли, приспосабливаться к непривычным природно-климатическим условиям, которые подчас вызывали у них страх и панику. Первые крестоносцы страдали от туманов и душного климата Далмации, блуждали в густых лесах Болгарии — даже в Третьем крестовом походе, двигаясь по уже давно проложенному маршруту, воины Фридриха I буквально прорубали путь топорами. Выбирая «Эгнатиеву дорогу», паломники пересекали горные ущелья и скалы в Македонии и Греции, где люди и лошади падали в пропасть, а в Албании крестоносцы с риском для жизни вброд переплавлялись через бурные реки — Девол, Шкумбрини и др. Судов практически не было, навигация на реках была очень слабо развита, мосты были редкостью — только через Дунай можно было переправиться по мостам. В Центральной Европе переходящим через Саву и Драву крестоносцам приходится строить плоты из местного дерева. Очевидно, естественных препятствий было чрезвычайно много, и потому неслучайно все жаловались на медленность передвижения. Только за четыре месяца (август-декабрь 1096 г.) Готфрид Бульонский добрался из Мозеля до Константинополя. Людовик VII отправился в поход из Меца в июне 1147 г. и лишь через пять месяцев (в октябре) оказался в Византии. Еще медленнее
103
Fulcheri Carnotensis Historia Hierosolymitana… P. 184.
В Константинополе, куда наконец прибывают по «Военной» и «Эгнатиевой» дорогам участники крестового похода, византийский морской флот обеспечивал их переправу через проливы Босфор и Дарданеллы, и далее их путь шел через Малую Азию, Сирию и Палестину — к священному городу Иерусалиму. А для этого надо преодолеть расстояние еще почти в 1000 км. И опять нужны запасы продовольствия и еды еще на несколько месяцев. Тяготы пути здесь только увеличиваются — воинам предстоит пресекать горные хребты Малой Азии, где они несут новые потери. Крестоносцы проходили через крупные города Дорилею, Иконий — по территориям, принадлежавшим туркам, и часто подвергались их нападениям. На этом пути участники Первого крестового похода понесли большие потери в сражениях с турками, к тому же большая часть войска погибла от голода и жажды. И уже во Втором крестовом походе французский король Людовик VII и немецкий император Конрад III предпочитают идти вдоль морского побережья, где их могут снабжать византийские суда. Но и здесь их подстерегали трудности — на пути между Атталией и Лаодикеей армия турок-сельджуков пряталась в горах, и вследствие вражеских нападений войско крестоносцев сократилось в несколько раз. В результате Людовик VII был вынужден пересесть на византийские суда, чтобы достичь Антиохии.
Трудности и лишения, которые приходилось испытывать крестоносцам на пути к Святой Земле, приводили к тому, что, еще не дойдя до цели, армия теряла большую часть своих воинов. Потому к концу XII в. измученные трудностями крестоносцы начинают предпочитать сухопутному сообщению морское. Путь через море был в общих чертах известен уже первым паломникам в Палестину и купцам, которые, как правило, начинали свое путешествие в Святую Землю из портов южной Италии — Бари, Салерно, Тарент, Амальфи. С конца XI в. морским путем пользуются крестоносцы из Северной Европы — они добираются до Святой Земли, огибая Пиренейский полуостров, где в случае необходимости они могли высадиться — так, в 1147 г. во время подобного десанта силами английского и фламандского флота был взят город Лиссабон.
Значение морского пути, несомненно, возросло в связи с образованием государств крестоносцев. Молодым латинским колониям необходимо было поддерживать связь с метрополией, и в выполнении этой задачи первостепенное значение имели морские коммуникации, которые были проложены итальянскими городами — Пизой, Венецией и Генуей. По мере организации жизни на Леванте связи между Италией и завоеванными крестоносцами портами только укрепляются: постепенно в морские перевозки грузов и людей вовлекаются крупные города — Тортоза, Хайфа, Акра, Триполи, Бейрут и Тир.
Крестоносцы в общем могли опереться на богатый опыт морских путешествий, но суеверный страх перед морем и бурями, а также боязнь пиратских нападений очень долгое время останавливали западных христиан. Только во время Третьего крестового похода морской путь, более дорогостоящий и опасный, становится преобладающим. Его выбирают прежде всего западноевропейские государи — участники похода Филипп II Август и его соперник Ричард Львиное Сердце. Сначала французский монарх, перейдя через Альпы, прибывает в Геную, затем английский король во главе собственной эскадры приплывает из Ла-Манша в Марсель, после чего сначала Филипп II, а затем Ричард I огибают побережье Италии по волнам Средиземного моря и оказываются в Мессине. Но для морских путешествий необходимо иметь в своем распоряжении флот. И Ричард Львиное Сердце заранее об этом позаботился. В целях подготовки к крестовым походам в англо-нормандских доках были построены 100 грузовых судов и 14 быстроходных парусно-весельных кораблей — т. н. дромонов, каждый из которых вмещал по 40 рыцарей и множество пехотинцев, 40 боевых коней и провиант. Но английский король, пожертвовавший все свои средства на крестоносную экспедицию, — это скорее исключение. Участникам крестовых походов, выбиравшим морской путь (в том числе монархам), приходилось в этом случае обращаться к итальянским морским республикам. Так, Филипп II Август в феврале 1190 г. заключил договор с генуэзцами: они предоставляли королевскому войску корабли, на которых могли быть размещены 650 рыцарей, 1300 оруженосцев, 1300 лошадей; Генуя также обеспечивала провизию и фураж, и за все французский король должен был заплатить 5850 серебряных марок.
Переправа через море — ключевая проблема крестоносцев. Как мы знаем, она со всей остротой встала перед участниками Четвертого крестового похода. Чтобы добраться до берегов Святой Земли, они заключили сделку с Венецией — морской державой, обладавшей своим флотом. На венецианских кораблях предполагалось перевезти огромное войско: 4 500 рыцарей, 9 000 оруженосцев и около 20 тысяч пехотинцев. Для выполнения этой задачи итальянская республика обещала построить десятки кораблей. Чем кончилась сделка с венецианцами, слишком хорошо известно.
Вожди крестоносных экспедиций все больше убеждаются в том, что без собственного флота транспортировать войско и запасы провианта не представляется возможным. Эту проблему осознал уже французский король Людовик Святой, который в 1240 г. основал порт Эг-Морт и принялся строить морские корабли и суда, чтобы переправляться на них через Средиземное море. Именно из этого порта король отправляется в экспедицию — в 1248 г. в Египет,
104
Жуанвиль Жан де. Книга благочестивых речений и добрых деяний нашего святого короля Людовика / Изд. подгот. Г. Ф. Цыбулько, Ю. П. Малинин, А. Ю. Карачинский. СПб., 2007. С. 37.
По существу, инициатива Людовика Святого была первой попыткой французской монархии наладить постоянные морские коммуникации. Долгое время только Венеция, Генуя и Пиза располагали крупными морскими арсеналами, где строились военные и торговые корабли, на которых крестоносцы переправлялись через Средиземное море. На верфях Лигурии и Адриатики создавались как военные дромоны, так и торговые и военно-транспортные суда — т. н. нефы, имевшие округлую форму корпуса и снабженные парусами и рядом мачт. Венцом венецианского кораблестроения были галеры — длинные парусно-весельные суда, предназначавшиеся для торговых рейсов, но часто в силу их маневренности используемые в военном флоте. Решить проблему перевозок через море крестоносцам помогала также крупнейшая средневековая морская держава — Византия, которая обеспечивала переправу западных воинов через проливы. Византийцы также познакомили латинский Запад с новыми видами кораблей — например, парусным судном, приспособленным для транспортировки животных. [105] В латинской Европе оно получило название «юиссье» (huissier) и представляло собой корабль с глубоким трюмом, в который по перекидному мостику через специальную дверцу (huis — старофр. дверь) в кормовой части вводили лошадей. На всех этих судах можно было перевозить к берегам Восточного Средиземноморья сотни рыцарей и пехотинцев, десятки боевых коней, а также вооружение и провиант.
105
Хронист Гийом Тирский подробно описывает такое судно, которое греки собирались использовать для совместной византийско-франкской атаки против Египта в 1169 г. См.: Guillaume de Туг. Chronique, Turnhout, 1986. Vol. 2. P. 927.
Вскоре не только государи и купцы, но и отдельные паломники выбирают морской путь, прибегая к услугам средиземноморских портов. Важную роль в перевозке пилигримов со временем стали играть тамплиеры и госпитальеры, обладавшие собственным флотом. Именно члены духовно-рыцарских орденов предоставляют суда и организуют поездки из Марселя, Арля, Сен-Жиля, а также портов Апулии — Бари, Бриндизи — в Святую Землю. На каждом таком корабле рыцари перевозили до 1500 паломников. Итальянские и провансальские города создавали для этих рейсов благоприятные условия. Так, в 1233 г. коммуна Марселя передала тамплиерам и госпитальерам право пришвартовывать свои корабли в порту. Дважды в год — как правило, на Пасху и осенью — тамплиеры и госпитальеры организуют переправу через Средиземное море из Марселя. Со временем крестовый поход начинают называть «переходом через море» (passagium ultramarinum), и уже само наименование свидетельствует о том, какое важное значение в крестоносных экспедициях приобрел морской путь. Благодаря развитию коммуникаций, хорошей ориентации в море, время, затраченное на путь к Святой Земле, сокращается: в конце XII в. путешествие от Марселя или Бриндизи до Акры составляло примерно от 15 до 25 дней. Так, Филипп II Август покинул Мессину 30 марта 1189 г. и 20 апреля уже был в Акре. В 1248 г. Людовик Святой за 23 дня добрался из Эг-Морта до Лимассола на Кипре. Морские путешествия становятся все более частыми, и неслучайно средневековые хронисты называли Средиземное море «нашим морем» (Mare nostrum).
С середины XIII в. «переход через море» (passagium ultramarinuni) становится регулярным явлением, причем различали т. н. общие переходы (passagium generate), когда паломники присоединялись к большим крестоносным армиям, и «частные» походы (passagium particulare), когда они исполняли обет, путешествуя небольшими группами. Как видим, практика крестовых походов была чрезвычайно разнообразной. В любом случае крестоносцу нужно было сначала заключить контракт с судовладельцами в одном из портовых городов — Генуе, Венеции или Марселе. Морской путь в Святую Землю могли позволить себе лишь очень состоятельные миряне — ведь даже самые скромные паломники должны были платить немалые суммы. Если предводители больших походов — такие, как Филипп II Август или знатные бароны, — заранее оговаривали в общем контракте с судовладельцами число пассажиров, товаров и лошадей, то обычные крестоносцы покупали места. Самые удобные находились у носа корабля — это каюта «парадиз», а также специальные надстройки у носа и кормы (т. н. castellum); остальные места располагались между кормой и мачтой, в то время как багаж размещался в подводной части судна. Крестоносцы должны были заранее запастись на время путешествия пресной водой и провизией — от муки до мальвазии. На кораблях была и бортовая кухня, но из-за дороговизны она была доступна только для самых богатых. В морском путешествии крестоносцы испытывали повседневные трудности, которые живо описал в своих записках доминиканский монах Гийом Адам: «Внезапные изменения воздуха, зловоние моря, грубая и безвкусная пища, дурно пахнущая испорченная вода… теснота и масса других вещей, которые порождают… всяческие болезни…» [106] Условия жизни обычных паломников на корабле ужасающие: питьевой воды и еды не хватало, спали валетом между кормой и мачтой, часто люди и животные вперемешку, ночью путников беспокоили крысы. Но самая главная беда, по свидетельству Гийома Адама, — изнуряющие тело и душу морские бури. Корабль трещит под натиском волн, слышится ржание лошадей, между пассажирами вспыхивают ссоры. Чтобы подбодрить себя, путники поют католический гимн «Приди, дух животворящий» (Veni Creator Spiritus)…
106
Directorium ad passagium faciendum // RHC Documents armeniens. P., 1906. Vol. 2. P. 412–413.